روی پنهان زیستن روی دریا / گزارشی درباره شرایط کار، زندگی و وضعیت روانی دریانوردان ایرانی
خبر خودکشی آن دریانورد جوان، با تصویری از آگهی ترحیم‌اش دو ماه پیش در گروه‌های دریانوردی پخش شده بود. آقای «ح» هم از همکاران قدیمی‌اش شنیده بود که با درخواست پیاده‌شدن زودتر از موعد او به‌دلیل مشکلات خانوادگی موافقت شده بود، پس چرا او خودش را به آب انداخت؟ نکند پشیمان شده باشد؟
به گزارش «انرژی امروز» از روزنامه هم میهن، در پروتکل‌های دریانوردی نوشته‌اند، بعد از اقدام به خودکشی یک دریانورد، باید خواست «سرچ اند رسکیو» اعلام شود تا نیروهای کشتی روی عرشه بایستند و با دوربین نگاه کنند، شاید «نفر» پیدا شد. اما آقای «ح» این هشدار را در گروه‌ها ندیده بود. کسی نمی‌داند چرا.
آقای «ح» هفت‌سال پیش هم دیده بود که یکی از مهندسان سوم کشتی، خودش را به دریا انداخت و دیگر زنده برنگشت. تنها همین هم نبود؛ او شنیده بود که یک کاپیتان دیگر هم در حمام اقدام به خودکشی کرده، اما زنده مانده بود. «سلامت روان دریانوردها بر باد است. هرچه مدت زمان خدمت بیشتر می‌شود، بدتر هم می‌شود»؛ آن روی نادیده زندگی روی دریا که صدایش لابه‌لای موج‌ها گم می‌شود.
«ح» دو سال پیش و بعد از 13 سال زندگی روی آب، تصمیم گرفت باقی روزهای دریانوردی را به‌عنوان سرمهندس در شرکت‌های کشتیرانی خصوصی بگذراند؛ با قراردادهایی چهارماهه و دریافتی کمی بیشتر از شرکت‌های کشتیرانی دولتی. 15 سال کار روی دریا به او یاد داده است که چطور با دوری از خانواده کنار بیاید و این اولین نکته‌ای است که درباره کارش به یاد می‌آورد؛ خانواده، ماه‌ها دوری از آن و دلتنگی برای چیزهای کوچک یک زندگی عادی. حتی اگر نزدیک اسکله هم باشی، باید ماه‌ها روی کشتی بمانی و از آن پیاده نشوی.
«دوری از خانواده اولین سختی این شغل است. همه پرسنل کشتی، چه ایرانی، چه هندی و چه پاکستانی از تمام چیزهایی که برای همه افراد در خشکی در دسترس است، محروم می‌شوند. شرکت‌های ایرانی به‌دلیل تحریم‌ها در هیچ بندری نمی‌توانند پهلو بگیرند، مگر کشتی‌های محدودی در بنادری از چین. حالا در این شرایط نفرات سه تا چهارماه روی کشتی می‌مانند و گاهی چون نیروی جایگزین ندارند، بدون آن‌که پایشان به خشکی برسد، روی دریا می‌مانند. می‌دانی! این شبیه حبس است. انگار که به تو زندان خورده است. در یک محیط بسته باید شش‌ماه را سر کنی.»
بعد از 15 سال کار روی دریا، غروب و طلوع آن پهنه یکدست و آبی برای «ح» دل‌انگیز نیست، آن رنگ سبز یکدست عرشه چنگی به دل نمی‌زند، دیوارها در میان اقیانوس برایش به زندان کوچکی تبدیل شده‌اند و هوای چیزهای کوچک از سرش بیرون نمی‌رود؛ قدم زدن روی زمین صاف، دیدن آسمان شهر، آدم‌ها، ماشین‌ها و حتی آن گنجشک‌های کوچک روی درخت‌ها؛ چیزهای کوچک یک زندگی عادی.
معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی، مدتی پیش گفته بود که بیشتر از 90 درصد دریانوردهای شاغل در کشتی‌های داخلی، ایرانی‌اند. در بعضی از بنادر براساس ملاحظات اجباری، از دریانورد خارجی استفاده می‌شود و حالا ناوگان کشتیرانی با کمی بیشتر از چهار هزار کمبود دریانورد روبه‌روست.
آقای «ح» هم می‌گوید این کمبود، گاهی آنها را بیشتر از مدت قراردادشان روی دریا نگه می‌دارد؛ چون دانشجوهای مستعد را کمتر جذب کرده‌اند و بعضی اتفاقات هم باعث شد که جلوی جذب پرسنل خارجی گرفته شود: «این موجب شد که درخواست زیادی برای جذب نیرو اتفاق بیفتد، مجبور شویم بیشتر از موعد قرارداد روی کشتی بمانیم و برای پیاده شدن از آن بجنگیم.»
شرکت‌های بزرگی که تعداد ناوگان و امکانات لجستیکی بیشتری دارند، می‌توانند در کشتی‌هایی که لنگرگاهند و وارد آبهای داخلی می‌شوند، قایق‌هایی را تدارک ببینند تا نیروها به نوبت تا خشکی بروند و نفسی دوباره بگیرند. این را حبیب می‌گوید که در آخرین ماموریت‌اش، سه‌ماه تمام روی آب بود و هنوز خستگی در تنش خانه کرده. او این را از شرکت‌های کشتیرانی بزرگ‌تر می‌خواهد؛ چون «شاید شما جایی به غیر از ایران نروید و چهارماه همانجا در خلیج‌فارس بمانید. شاید هشت‌ماه در کشور دیگری لنگر بیندازید و باز هم سمت خشکی نروید. شما قرارداد می‌بندید که چهارماه روی کشتی کار کنید و شاید جایی به‌غیر از آن نروید.»
شیفت‌کارها، افسران جزء عرشه و موتورخانه چهارساعت شیفت (واچ) دارند و هشت‌ساعت استراحت می‌کنند؛ تنها یا با کمک یک ملوان. روزکارها هم هشت صبح تا 12 ظهر کارشان شروع می‌شود و بعد دوباره ادامه کار از یک ظهر تا پنج عصر. سلامت جسمی دریانوردها تا سن 50 سالگی هر دوسال یک‌بار و بعد از آن هر یک‌سال یک‌بار توسط پزشک معتمد سازمان بنادر بررسی می‌شود.
کاپیتان مهدی فراهانی،مدیرکل امور دریانوردان سازمان بنادر و دریانوردی هم به «هم‌میهن» می‌گوید، براساس مفاد کنوانسیون بین‌المللی استانداردهای آموزش، گواهینامه، نگهبانی دریانوردی و همین‌طور حداقل الزامات در صدور گواهینامه‌های دریانوردی، سلامت روان دریانوردان بررسی می‌شود. پزشکان معتمد در تهران یا بنادر فقط با مصاحبه اولیه از نظر سلامت روانی یا جسمانی بررسی می‌شوند و کارت سلامت برایشان صادر می‌شود.
در شرکت‌های کشتیرانی بزرگ هم همه دریانوردان از زمان ورود به کار از نظر سلامت روانی در کمیته سلامت روان بررسی و در صورت تایید، با آنها قرارداد بسته می‌شود و به این شکل امکان پایش آنها وجود دارد. او می‌گوید که قطعاً در رده‌های بالاتر، حساسیت بیشتری در این زمینه وجود دارد و اگر متقاضی به سابقه‌ای درباره بیماری‌های روانی یا عصبی اشاره کند یا در بررسی اولیه احتمال وجود این نوع ناراحتی در متقاضی دیده شود، به متخصصان روانشناسی و درنهایت انجام تست‌های مختلف روانشناسی ارجاع داده می‌شود.
دریانوردان، برنامه پایش سلامت روان جداگانه‌ای دارند؟ فراهانی می‌گوید، در بیشتر گواهینامه‌های صادره، این موضوع وجود ندارد، مگر اینکه گزارشی به سازمان بنادر و دریانوردی ارسال و در این صورت بررسی‌های لازم درباره فرد مدنظر انجام شود. در شرکت‌های کشتیرانی بزرگ این امکان در دسترس‌تر است؛ چون همه سوابق و پرونده‌های پزشکی آنان در دسترس پزشکان معتمد این شرکت‌هاست و اگر لازم باشد برای ارزیابی روحی و روانی آنان، اقدام می‌شود.
«چیزی که من را بیشتر از همه آزار می‌دهد و شاید بشود به شغل‌های دیگر هم تعمیم داد، این است که کسی نیست تا حق و حقوق دریانوردها را طلب کند. یک سندیکای دریانوردی وجود دارد که به‌دلیل قوانین بین‌المللی برای همه کشورها در ایران هم تاسیس شد ولی عملاً کاری از پیش نمی‌برد.» این را «ح» می‌گوید، با خستگی ماه‌ها زندگی روی آب.
او دیگر به کشتی برنگشت
دو سال پیش، وقتی که آقای «س» برای تحویل کشتی آماده می‌شد، مرد جوان و نیمه‌جانی را در یک کابین پیدا کرد که با خون خودش روی دیوار نوشته بود: «ببخشید.»
سال 1394 اولین مواجهه «س» با سوار شدن به کشتی و رفتن به دریا بود؛ با تلخ‌ترین قسمت‌اش، گم شدن یک‌نفر در دریا. سفر به‌سمت امارات برای پاک کردن خزه‌ها و جلبک‌های چسبیده به تنه آن کشتی بزرگ بود. شاید 10 ساعت زمان ببرد که غواص متخصص 12 متر زیر آب، با دستگاه‌ها جلبک و خزه را از تنه کشتی بردارد. برای تمیزکاری کشتی، سه غواص فیلیپینی کارشان را در ابتدای شب شروع کردند و چند ساعت که گذشت یک‌نفر از آنها گم شد.
«اسمش هوگوئه بود. شب بود، همه‌جا تاریک بود. دوستانش به دنبالش می‌گشتند و به ما هم خبر دادند که دور تا دور کشتی چراغ‌های بیشتری را روشن کنیم. نور چراغ‌های بزرگ افتاده بود روی دریایی که دیگر سیاه بود. همه‌جا را نگاه می‌کردیم، داد می‌زدیم و نامش را صدا می‌زدیم، اما پیدا نشد.» جنازه هوگوئه سه، چهار ساعت بعد روی آب آمد، پیدا شد و دوستانش او را آوردند توی قایق خودشان. هوگوئه دیگر به هوش نبود. قایق‌های امداد و نجات آمدند و او را بردند. «نفهمیدیم که زنده ماند یا نه.»
«س» هم ماه‌هاست که روی یک کشتی 304 متری با 28 خدمه و شش هزار و 500 کانتینر زندگی می‌کند، کشیدن نقشه مسیر از بندرعباس به سمت ژوهای ـ بندری در جنوب چین ـ برعهده اوست. او خاطره هوگوئه را در مسیر آبهای چین تعریف می‌کند. «س» سال 99 بعد از سه‌سال دوری از دریا، دوباره به کشتی برگشت و زندگی طولانی روی آب را آغاز کرد؛ در سِمت افسر دوم هدایت یک کشتی تجاری که برای رسیدن به آن مهندسی دریانوردی خواند و بعد از یک‌سال کارآموزی و امتحانات، مدرک شایستگی کار روی کشتی را گرفت. برای ارتقاء افسرسوم به افسردوم باید 18 ماه را روی دریا گذراند و بعد هم نوبت امتحانات ارتقاست.
«س» از روزهایی می‌گوید که آن پهنه آبی بزرگ، نفس آدم را تنگ می‌کند و دیگر روزهای خوش مثل آن لحظه‌ای که به بندر می‌رسی، فراموش می‌شود. او به یاد می‌آورد که آن مهندس سوم موتورخانه چطور خودش را توی دریا انداخت و حتی عملیات جست‌وجو هم نتیجه نداشت یا آن ملوان روغن‌کار که خودش را از طبقات بالا روی کانتینرها پرت کرد.
«همه اینها به‌دلیل مشکلات روحی است که اتفاق می‌افتد. کار، سبک نیست اما نمی‌توانیم بگوییم فشار غیرمعقولی دارد، اما زمانی که هوا گرم باشد یا دمای هوا به بالای 50 درجه برسد، کار سخت‌تر و نفس‌گیرتر است.» او هرروز از ساعت 12ظهر کارش را شروع می‌کند که تا چهار عصر ادامه دارد و بعد دوباره، از 12 شب تا چهار صبح. یک چرخه تکراری، بین طلوع و غروبی تکراری با صدای پیوسته شکافتن دریا و جلو رفتن آن کشتی بزرگ.
«س» هشت ساعت در پل فرماندهی برای هدایت کشتی می‌ماند و دو ساعت هم برای نقشه‌کشی صرف می‌کند؛ غیر از هدایت کشتی، کار با نقشه‌ها هم با افسردوم است. در شرایط عادی، ساعات کاری پرسنل موتورخانه و ملوان عرشه از 8 صبح تا 12 ظهر است و بعد از نیم‌ساعت استراحت، دوباره باید به کار برگردند. گاهی ممکن است کشتی ساعت سه نصف شب داخل اسکله برود و نیروها باید به شیفت‌هایشان برگردند.
قرارداد نیروهای کشتی شش‌ماهه است و وقتی پنج ماه تمام را روی آب ماندند، می‌توانند برای مرخصی به خانه برگردند. روزهایی پر از دلتنگی، تماس راه دور و لبخندهای پشت تلفن. «بیشترین فشار روحی همان دور بودن از خانه است، از کسانی که دوست‌شان داری، دوستانت.» قبل از دور جدید تحریم‌های کشتی‌های ایرانی، راه برای رسیدن به بندرهای اروپا هم باز بود؛ بلژیک، اسپانیا و ایتالیا به کشتی‌های ایرانی مجوز حضور می‌دادند اما بعد از تحریم، مسیرها و بندرها محدود شده است.
تنهایی روی دریا
دمای موتورخانه کشتی در خلیج‌فارس، حداقل 36-35 درجه است. این را نیروهای موتورخانه خوب می‌دانند. حرارت دستگاه‌ها آن محیط پرآهن را گرم‌تر می‌کند و تابستان که برسد دمای این کوره روی دریا به 50 درجه هم می‌رسد. کمتر از پنج دقیقه بعد از شروع به‌کار، قطره‌های عرق روی تن «نفر» در موتورخانه می‌نشیند. هیچ‌چیز شبیه کار در یک کارگاه عادی نیست. صدای دستگاه‌ها و ارتعاش بدنه کشتی گاهی بالاتر از حد استاندارد نفس نیرو را می‌گیرد؛ مثل وقتی که روی عرشه می‌ایستی و آفتاب مستقیم تابستان هوای شرجی را ملتهب‌تر می‌کند.
«18 سال روی دریا بودم و دوسال است که به دفتر خشکی منتقل شده‌ام.» آقای «ع» به یاد می‌آورد زمانی که کار روی کشتی را شروع کرد، همه‌چیز آسان‌تر بود؛ سن ناوگان کشتیرانی پایین‌تر بود و به‌راحتی می‌شد از شرکت‌های سازنده، قطعات یدکی گرفت. راه ناوگان به بندرهای مختلف باز بود و همین، فشار را از دوش دریانوردها برمی‌داشت. زمانی که بدون اینترنت و با یک تلفن ماهواره‌ای و کارت تلفن، ماه‌ها زندگی روی آب سر می‌شد.
از زمانی که تحریم‌ها شدت گرفت، محدودیت‌ها هم بیشتر شد. حالا وقتی فرد روی کشتی می‌رود، چهار تا پنج‌ماه پیاده نمی‌شود و پایش به خشکی نمی‌رسد: «همه اینها روی شرایط روحی و روانی فرد تاثیرگذار است. رساندن قطعات یدکی، مشکلات خودش را دارد؛ چیزهایی که نمی‌شود از آن چشم پوشید. آستانه تحمل نسل جدید به نسبت ما کمی پایین‌تر آمده. چون در شرایط مطلوب‌تری بزرگ شدند.»
آقای «ع» می‌گوید که ما جنگ را دیدیم، روزهای سخت را هم دیدیم. مثل همان روز که نفر، جایگزین‌اش نیامد، او هم خودش را به دریا انداخت. این چیزها هم بود اما به این شدت امروز نبود: «یک زندان است دیگر، اسم زندانی هم روی شما نیست و وجهه اجتماعی بهتری دارید. قرار است در محیطی کار کنید که چهار، پنج‌ماه از خانواده دورید و فقط یک تماس تلفنی دارید.»
مشاور آقای «ع» به او گفته بود، همین که در محیطی کار می‌کنید که اطراف‌تان فقط آهن است، روی روحیه شما تاثیر می‌گذارد. همه این شرایط را اگر کنار هم بگذارید، باتوجه به آستانه تحمل متفاوت، درنهایت به چنین چیزهایی می‌رسید. او در قسمتی کار می‌کند که می‌داند حوادث کار روی کشتی چقدر است و خبر دارد که سازمان‌های جهانی در چند سال گذشته روی سلامت روحی و روانی دریانوردها تاکید کرده بودند.
«آن چیزی که به‌عنوان حوادث می‌بینیم، کمی بعد از تحریم‌ها بیشتر شده است. اگر در گذشته 10 درصد بوده، الان به 25-20 درصد رسیده است. در حوادث شدیدتر (میجر اکسیدنت) تیم تحقیقات شرکت بررسی و نتیجه آن را مکتوب می‌کنند تا علت ریشه‌ای‌اش بررسی شود.» او می‌گوید، پیشنهاد دادیم حالا که هر دوسال یک‌بار نیروهای روی کشتی تحت آزمایش‌های مختلف قرار می‌گیرند، از نظر سلامت روحی هم در بازه‌های زمانی معینی مورد آزمایش سلامت روان هم قرار بگیرند و تایید شود که این فرد الان از نظر روحی شرایط الحاق به کشتی را دارد.
ما خودمان این پیشنهاد را دادیم و کارهایش در حال انجام است تا تیم سلامت روان مستقر شوند. نیروهای موتورخانه و ناوبری عرشه برای رسیدن به مدارج بالاتر باید سال‌ها کار، امتحان و تست‌های روانشناسی را پشت‌سر بگذارند تا یک‌پله بالاتر بروند؛ مسیری که شاید برای کاپیتان‌شدن 12 سال زمان ببرد: «قبلاً این روند متناسب با این بود که فرد باید به شرایط ارتقاء برسد و بعد این تست را انجام دهد، حالا صحبت ما این است که برای همه سمت‌ها و در بازه‌های زمانی معین، انجام شود.»
روانشناسانی که در حوزه روانشناسی دریانوردی فعالیت می‌کنند، معتقدند دریانوردان به دلیل شرایط کاری ویژه‌ای که دارند بیشتر از سایرین نیاز به آموزش مهارت‌های زندگی دارند. دریانوردان نسبت به جمعیت عادی، بیشتر در معرض اختلالات روانی همچون افسردگی و اضطراب، مشکلات خانوادگی و خودکشی قرار دارند؛ و به همین دلیل، ارتقای سلامت روانی، آموزش مهارت‌های زندگی و پیشگیری از خودکشی باید در اولویت‌های حوزه دریانوردی قرار گیرد.
دکتر خسرو محمدی، روان‌شناس معتمد شرکت ملی نفتکش ایران به هم‌میهن می‌گوید دغدغه اصلی دریانوردان، خانواده، انزوای اجتماعی، تنهایی و استرس‌های شغلی است. دریانوردان، محیط فیزیکی و شغلی سخت، محدود و دور از خانواده را تجربه می‌کنند و در فضایی چندزبانه و چند فرهنگی خدمت می‌کنند و به همین دلیل تشکیل گروه، سخت است و زندگی را برای آنها استثنایی می‌کند.
همین شرایط سخت در حوزه سلامت باعث شده دریانوردان در حوزه سلامت روان با برخی بیماری‌های روانی دست‌وپنجه نرم کنند. به‌ویژه اینکه تجربه محیط ایزوله به مدت طولانی ممکن است خطر افسردگی و در نتیجه خودکشی را افزایش دهد. در این میان مسائل ایمنی هم وجود دارد که اگر به آنها نیز کم‌توجهی شود، خطرآفرین است. به دلیل همین شرایط است که مجبوریم در حیطه دریانوردی مسائل سلامت روان را بیشتر جدی بگیریم.
تا امروز به مسائل جسمی و فیزیکی توجه بیشتری می‌شد، اما به سلامت روان دریانوردان، آن‌چنان توجهی نشده است در صورتی که با محدودیت‌های جسمی می‌توان کار کرد ولی در شرایط سخت روانی نمی‌توان با شغل ارتباط صحیح برقرار کرد.
او توضیح می‌دهد که از سال 1396 موضوع روانشناسی دریانوردان در شرکت ملی نفتکش ایران را آغاز کردیم و تمام دانشجویان مورد ارزیابی دقیق روانشناسی قرار می‌گیرند و مهارت‌های زندگی را می‌آموزند:«ما آموزش کمک‌های اولیه روان‌شناختی را از سال 1397 شروع‌کردیم و فرماندهان، مهندسان و افسران این دوره‌ها را می‌گذرانند تا اگر مشکلی در حوزه سلامت روانی دریانوردان در سفرهای طولانی رخ داد بتوانند برخی مداخلات اولیه را انجام دهند.
دریانورد ممکن است برخی اقدامات روتین و تکراری را به مدت طولانی با برخی افراد محدود انجام دهد؛ یعنی محرومیت حسی دارند و حواس گوناگون آنها زیاد درگیر نمی‌شود. این شرایط استرس ایجاد می‌کند. محرومیت از خواب، تنهایی، دوری از خانواده افراد را تحت تاثیر قرار می‌دهد. توصیه ما توسعه اقدامات و مداخلات روان‌شناختی در حوزه دریانوردی و افزایش ارتباطات با خانواده از طریق اینترنت و یا تلفن همراه است و همچنین خانواده دریانوردان، در برخی سفرها، دریانوردان را همراهی کنند.
با انجام ارزیابی‌های دقیق روان‌شناختی و آموزش مهارت‌های زندگی و کمک‌های اولیه روان‌شناختی، می‌توان سلامت روان دریانوردان و خانواده دریانوردان را ارتقاء بخشید و از آسیب‌هایی همچون خودکشی پیشگیری کرد.»
