سیاهچاله خودرومحوری در پایتخت
بیش از یک‌دهه از مصوبه شورای شهر وقت تهران درباره توسعه دوچرخه در این کلانشهر می‌گذرد و در این مدت این شهر در یک بازه زمانی کوتاه شاهد حضور دوچرخه‌های اشتراکی و تدوین چند قانون برای تسهیل حضور آنها بود؛ روندی که البته ناتمام ماند و کسی از سرنوشت آن باخبر نشد. غیر از این سند، شهرداری تهران در برنامه پنج‌ساله سوم توسعه شهر تهران و ماده ۱۷ و ۵۵ این برنامه هم مکلف بود که طرح خود را برای گسترش دوچرخه‌سواری ارائه کند.
به گزارش «انرژی امروز» از روزنامه هم میهن این الزامات در بازه‌های زمانی دیگر هم ادامه داشت و سال ۹۸ هم سند دوچرخه در پایتخت تدوین شد و قرار بود در یک بازه زمانی پنج‌ساله ۳/۵ درصد از سفرهای تهران با دوچرخه انجام شود و هر سال ۱۲۰ کیلومتر به مسیر دوچرخه اضافه شود. طرح دوچرخه اشتراکی در تهران در دوره پیشین مدیریت شهری برای دوره‌ای کوتاه اجرا شد و توانست موفقیت خودش را با آمار بالای مشارکت در این پروژه از سوی مردم نشان دهد، اما مدتی بعد به‌دلایلی نامعلوم متوقف شد و به کارش پایان داد. حالا بعد از سال‌ها پروژه دیگری کار خودش را آغاز کرده، اما در تهرانی که دیگر در آن خبری از توسعه مسیرهای دوچرخه‌سواری نیست.
کارشناسان شهری در نشست «لزوم توسعه دوچرخه‌سواری شهری» که به مناسبت روز جهانی دوچرخه و به همت اتحادیه انجمن‌های علمی دانشجویی معماری، مرمت و شهرسازی ایران برگزار شد، نقش حمل‌ونقل پاک و دوچرخه در پایداری شهرها، موانع اصلی توسعه دوچرخه‌سواری در شهر تهران و تجربه شهر وین را در این زمینه بررسی کردند. پیروز حناچی شهردار پیشین تهران، محمدصادق امینیان پژوهشگر و محمد نظرپوری کنشگر شهری در این نشست حضور داشتند.
پیروز حناچی، شهردار پیشین تهران و استاد دانشگاه، سخنران اول این نشست بود. او از سیاهه آلاینده‌های هوای شهر تهران در سال ۹۶ گفت و توسعه دوچرخه را در کاهش این آلاینده‌ها مؤثر دانست: «آلودگی و ترافیک معضل همه کلانشهرها به‌ویژه تهران است که در شرایط خاصی به‌سر می‌برد. در یک نظرسنجی که شهریورماه سال ۹۶ در تهران انجام شد، مردم اعلام کردند اصلی‌ترین مشکل از نگاه آنها در این شهر آلودگی و ترافیک است. تقریباً هر ۱۰ سال یک‌بار آمارگیری گسترده‌ای درباره آلاینده‌های شهر تهران انجام و سیاهه آلاینده‌ها به دست می‌آید. این آلاینده‌ها به دوبخش ساکن و متحرک قابل تقسیم است. به‌عنوان مثال فرودگاه‌ها، جایگاه‌های سوخت، راه‌آهن، پایانه‌های اتوبوسرانی، بخش‌های تجاری، خانگی، نیروگاه‌ها، پالایشگاه‌ها و صنایع آلاینده‌هایی را در بخش ثابت تولید می‌کنند.»
او درباره تناژ سالیانه تولید آلاینده‌های شهر تهران هم گفت که طبق این سیاهه میزان تولید آلاینده سی.او(مونواکسید کربن) ۴۷۷ هزار تن، آلاینده‌های آلی ۹۰ هزار تن، ترکیبات اکسید نیتروژن ۱۰۲ هزار تن، ترکیبات گوگرد ۱۸ هزار تن و ذرات معلق هم بیش از ۱۰ هزار تن در سال است و درمجموع حدود ۷۰۰ هزار تن آلایندگی در تهران تولید می‌شود: «۹۷ درصد تولید گاز منوکسید کربن، ۷۹ درصد تولید آلاینده‌های آلی، ۳۵ درصد ترکیبات نیتروژن و شش درصد ترکیبات گوگردی به منابع متحرک مربوط است.»
حناچی در ادامه گفت که منابع متحرک شهر تهران شامل سواری‌ها، موتورها، وانت‌ها، مینی‌بوس، اتوبوس‌های واحد، اتوبوس‌های سرویس‌های ادارات و کامیون‌ها و ماشین‌های سنگین می‌شوند: «میزان ذرات معلق خودروهای سواری حدود ۱۳/۹درصد و آلاینده‌های گازی آنها ۳۷ درصد است. تاکسی‌ها نزدیک به ۱۰ درصد آلاینده گازی دارند و ذرات معلق آنها ۲/۱ درصد است. موتورسیکلت‌های بنزینی ۱۰ درصد آلودگی ذرات معلق و ۲۱ درصد آلاینده‌های گازی را به خودشان اختصاص میدهند. سهم وانت‌ها حدود ۱۰ درصد، کامیون‌ها نزدیک به ۲۰ درصد، اتوبوس‌های شرکت واحد هم اگر گازسوز باشند حدود شش درصد در بخش ذرات معلق سهم دارند و آلاینده‌های گازی این اتوبوس‌ها هم حدود یک‌درصد است.»
شهردار پیشین تهران با بیان اینکه بحث کنترل آلاینده‌ها یکی از اصلی‌ترین موضوعاتی است که در کلانشهرها مطرح است، ادامه داد: «تولید بیش از 80 درصد از آلودگی‌های گازی و بیش از 60 درصد از ذرات معلق به‌طور مستقیم به منابع متحرک و منابع نقلیه موتوری وابسته است. حمل‌ونقل پاک به‌ویژه دوچرخه می‌تواند تاثیر مستقیمی بر کاهش مصرف انرژی بگذارد. مطالعه‌ای که توسط فدراسیون دوچرخه‌سواران اروپا انجام شده نشان داده است که دوچرخه‌سواری می‌تواند تا سال 2050 حدود 10 درصد از گاز دی‌اکسیدکربن را کاهش دهد، این رقم معادل 446 مگاتن دی‌اکسید کربن است. سازمان بهداشت جهانی تخمین می‌زند که آلودگی هوا سالانه موجب بیش از 4 میلیون مرگ زودرس می‌شود که این موضوع اهمیت بهبود کیفیت هوا از طریق دوچرخه‌سواری را برجسته می‌کند. این سازمان اعلام کرده که دوچرخه‌سواری در حمل‌ونقل شهری می‌تواند خطر ابتلا به بیماری‌های غیرواگیر مانند بیماری‌های قلبی و عروقی و دیابت را کاهش دهد.
مطالعه‌ای در دانمارک هم نشان داده افرادی که به‌صورت منظم دوچرخه‌سواری می‌کنند، نسبت به افرادی که این کار را انجام نمی‌دهند 39 درصد کمتر دچار مرگ‌ومیر می‌شوند. دوچرخه‌سواری تاثیر بسزایی در پایداری محیطی اجتماعی و اقتصادی در شهرها دارد. مسیری که ما برای کنترل آلاینده‌ها پیش رو داریم، استفاده از حمل‌ونقل پاک است؛ در دنیا مردم به استفاده از مواردی مانند میکروموبیلیتی که شامل حمل‌ونقل فعال است و وسایل نقلیه کوچک برقی مانند اسکوترهای برقی و دوچرخه، پیاده‌روی و اسکیت که بخشی از آن محسوب می‌شود تشویق می‌شوند.»
او درباره نتایج استفاده از دوچرخه‌های اشتراکی در تهران هم توضیح داد و گفت: «آمار دقیقی از تاثیرات محیط‌زیستی دوچرخه‌های شهری در تهران وجود ندارد، اما می‌توانیم به آمار سامانه دوچرخه‌های اشتراکی اشاره کنیم. سهم استفاده از دوچرخه‌های اشتراکی بین 20 تا 25 درصد از سفرها بود و اگر صرفاً تعداد همین سفرها را ملاک قرار دهیم، می‌توانیم تاثیرات محیط‌زیستی را به دست بیاوریم.»
شهردار پیشین تهران درباره سهم سفر با دوچرخه از کل سفرهای روزانه شهر تهران در سال‌های 95 تا 1400 توضیح داد و گفت: «زمانی که این طرح را شروع کردیم، سهم دوچرخه در کل سفرهای شهر تهران شش‌دهم درصد بود. این رقم در سال 99 به 9 دهم‌درصد رسید و در نیمه 1400 که شهرداری را ترک کردیم، یک‌درصد بود و طبق برنامه باید تا اواخر 1400 به 1/2 درصد می‌رسید. سهم سفر با دوچرخه در سال 98 در یک تقاطع نمونه، حدود 46 صدمدرصد، در سال 99 حدود هشت‌دهم درصد و در سال 1400 هم حدود 55 صدمدرصد بود، اما در نیمه‌دوم سال 1400 این سیاست‌ها به‌طور جدی دنبال نشد.»
طبق گفته‌های حناچی، تعداد کاربرانی که در این دوره در تهران از دوچرخه‌های اشتراکی استفاده کردند، 66 هزار و 20 سفر بوده و متوسط هر سفر بیش از پنج کیلومتر و متوسط زمان آن حدود 20 دقیقه برآورد شده است: «مجموع سفرهای دوچرخه‌های بی‌دود هم یک‌میلیون و 555 هزار و 139 سفر بود که مسیر طی شده آن بیش از هفت‌میلیون کیلومتر به دست آمده که معادل طی‌کردن 176 بار دور کره زمین است. سهم این دوچرخه‌ها در جلوگیری از انتشار کربن 397 هزار کیلو کربن و کالری مصرف‌شده هم معادل 494 هزار کیلوکالری بوده است که معادل 911 هزار و 480 همبرگر می‌شود. تجربه بی‌دود در تهران از نظر میزان جلوگیری از کربن هم معادل 18 هزار و 905 درخت در سال است.»
او درباره دلیل موفق بودن استفاده از این دوچرخه‌ها گفت: «این سومین تجربه شهرداری تهران از نظر دوچرخه بود. در تجربه‌های قبلی استفاده‌کنندگان باید خودشان را با ایستگاه هماهنگ می‌کردند، اما به‌دلیل بالارفتن سرعت اینترنت روی موبایل و استفاده از اینترنت اشیاء، امکان استفاده و پیاده‌شدن از دوچرخه‌ها در هر نقطه‌ای وجود داشت و درمجموع این پروژه در راستای کنترل آلاینده‌های شهر تهران بود.»
زمانه ناامیدی از توسعه دوچرخه
یکی دیگر از سخنرانان این نشست، محمد نظرپور، کنشگر شهری بود که از سال‌های پیش برای توسعه دوچرخه در تهران فعالیت مدنی می‌کند. او درباره موانع توسعه دوچرخه در تهران توضیح داد: «تهران فراز و فرودهای زیادی در توسعه دوچرخه‌سواری داشته است. ما این شهر را به‌عنوان یک شهر خودرومحور می‌شناسیم. سال‌ها سیاست‌های مدیریت شهری و برنامه‌های توسعه شهری همگی مبتنی بر این بوده‌اند که فضای خیابان باید محل عبور تسهیل‌شده خودرو باشد. این خودرومحوری علاوه بر اینکه در کالبد شهر تهران وجود دارد و می‌توانیم آن را در تعداد خودروها، اتوبان‌ها و پارکینگ‌ها و… ببینیم، در فرهنگ و مناسبات اجتماعی این شهر هم جای پای خود را محکم کرده است و چسبندگی ما به خودرو را نمی‌توان با اقدامات شهرسازانه تغییر داد.»
او به هفت مورد از مهم‌ترین موانع توسعه دوچرخه‌سواری در این شهر اشاره کرد و گفت: «ما از فقدان یک چشم‌انداز علمی در بحث حمل‌ونقل در ایران و مشخصاً در تهران رنج می‌بریم. مدیریت‌های شهری و دانشگاهی در ایران چارچوب توسعه خودرومحوری را ادامه میدهند که با مناسبات اقتصادی و سیاسی درهم‌تنیده است. ما توسعه خودرومحوری را برای دهه‌ها در دستور کار خود قرار دادیم و هنوز آن را به شکل یک گفتمان گسترده توسعه نداده‌ایم و همین موضوع ما را درنهایت به سیاهچاله‌ای می‌رساند که چیزی از مسائل شهرهای ما را حل نمی‌کند.
وقتی بزرگراه بیشتری می‌سازیم، یعنی ظرفیت و تقاضای بیشتری برای استفاده از خودروی شخصی ایجاد کرده‌ایم. در بسیاری از موارد شیوه‌های دیگر جابه‌جایی را منتفی می‌کنیم و فرد چاره دیگری برای تردد در شهر به غیر از خودرو ندارد. این یک ایده علمی در جهان است که مسیر نادرست است، اما همچنان آن را ادامه می‌دهیم. اگر دوره جدید مدیریت شهری را در نظر بگیریم، متوجه می‌شویم که تلاش می‌کند پارکینگ‌های بیشتری را احداث و تقاطع‌های بیشتری را به هم وصل کند. در عین حال حس می‌کنیم که ترافیک بیشتری را تجربه و فضای بیشتری را از دست می‌دهیم.»
نظرپور ادامه داد: «گفتمان حاکم بر شهرداری و مدیریت شهری امروز این است که از نهضت پارکینگ‌سازی، اتوبان‌سازی و آسفالت‌سازی صحبت می‌کند و آن را مایه افتخار خود می‌داند، درحالی‌که این مایه شرمساری است. گفته‌های زیادی درباره کاهش زمان تردد، مصرف سوخت و… مطرح می‌شود، اما می‌دانیم که در واقعیت رخ نداده‌اند و موجب بحرانی‌تر شدن مناسبات حمل‌ونقل در تهران و ایران می‌شوند. باید بپذیریم که اگر می‌خواهیم به سمت شهر انسان‌محور و پیاده‌محور حرکت کنیم، راهی به غیر از محدودکردن توسعه خودرویی نداریم و با این فرض دیگر ساخت پارکینگ جدید معنی ندارد. ما فهم مشترک و قابل قبولی از خیابان نداریم و آنچه مدیریت شهری در طول چند دهه در تهران دنبال کرده، این است که خیابان را به‌عنوان یک جاده می‌بیند. با این نگاه صرفاً دنبال این هستیم که فرد از یک نقطه به مقصد برسد و دیگر در این روند مسیر از بین می‌رود و کسی خود خیابان را به‌عنوان محلی برای زندگی و تعامل اجتماعی نمی‌بیند.»
این کنشگر شهری دومین مانع توسعه دوچرخه‌سواری در تهران را جدی نگرفتن آن به‌عنوان یک شیوه حمل‌ونقل دانست: «ما در این زمینه هنوز در میان مدیران شهری به تفاهم نرسیده‌ایم که بتوانیم دوچرخه را به‌عنوان یک شیوه حمل‌ونقل درک کنیم؛ به‌خصوص در مسافت‌های تهران. دوچرخه برای مسافت‌های زیر پنج کیلومتر مناسب است و بیش از 60 درصد مسافت‌های تهران هم در همین محدوده قرار دارد. در مسافت‌های طولانی‌تر هم باید با حمل‌ونقل عمومی ترکیب شود. ما باید در این مسیر حرکت کنیم و نمی‌توان گفت به‌دلیل چالش‌های فعلی، همان توسعه خودرومحور را ادامه دهیم. دوچرخه ظاهری ساده دارد، اما به‌محض رکاب‌زدن با مفاهیم اقتصادی، سیاسی، فرهنگی یک جامعه شهری پیوند می‌خورد و می‌توانیم پتانسیل آن را برای حل بزرگترین چالش‌های شهری در نظر بگیریم.»
نظرپور عامل سوم را فقدان توجه کافی به زیرساخت‌های انسانی یا همان فرهنگسازی اعلام کرد: «کسی که می‌خواهد از دوچرخه به‌عنوان وسیله حمل‌ونقل استفاده کند، به آموزش، تسهیلات و فضای امن حرکتی نیاز دارد. این موضوع باید همزمان با زیرساخت‌های کالبدی توسعه پیدا کند. یکی از نقاط قوت سند توسعه دوچرخه در تهران این بود که در بحث زیرساخت نرم یعنی برگزاری رویدادها، بیشترین امتیاز را داشت و بیشترین انتقادات هم در بحث زیرساخت‌های سخت بود.»
به گفته او، یکی دیگر از موانع توسعه دوچرخه‌سواری در تهران سیاسی‌شدن آن است: «اقدامات شهرسازی ارتباط تنگاتنگی با سیاست در ایران دارد. وقتی احزاب مختلف روی کار می‌آیند، پروژه‌های خود را انجام میدهند و نداشتن درک متقابل و فضای ناسالم رقابت باعث می‌شود بعضی از اقدامات شهری داخل مرزهای یک جریان قرار گیرد و جریان دیگر با آن مخالفت کند. مدیریت شهری جدید با سیاسی‌کردن پروژه دوچرخه‌سواری، تمام توان خود را گذاشت که نشان دهد این پروژه درست نبود و مردم استقبال نکردند و سراغ نسخه‌های دیگر رفت. همین روند موجب شد، توسعه دوچرخه‌سواری در یک ریل بلندمدت قرار نگیرد. از سال 96 سندی در این زمینه تهیه و اقداماتی در این زمینه آغاز شد، اما با سیاسی‌کردن این اقدامات مثبت، باعث متوقف‌شدن آنها می‌شود.»
این پژوهشگر در ادامه به بینش کوتاه‌مدت در تغییرات شهری هم اشاره کرد: «باتوجه به چهارساله بودن مدیریت شهری در ایران، تا یک پروژه شروع شود و جریان پیدا کند، ادامه آن در دوره‌‌های بعدی محقق نمی‌شود. توسعه دوچرخه‌سواری در تهران سه سال انجام شد و از این مدت هم دو سال درگیر کرونا بود. این بینش‌های کوتاه‌مدت اجازه تغییرات بلندمدت نمی‌دهد و نمی‌توان تغییرات ملموسی در شیوه جابه‌جایی انتظار داشت.»
نظرپور معتقد است که ما در زمانه ناامیدی توسعه دوچرخه‌سواری در تهران قرار داریم، اما امیدواریم فضایی برای بهبود این شرایط فراهم شود: «علاوه بر این بینش همه‌شمولی در این زمینه وجود ندارد و باید گروه‌های مختلف اجتماعی را در نظر گرفت تا استفاده از دوچرخه در سطح گسترده‌ای از مردم توسعه پیدا کند تا نیازهای هرگروه به‌صورت جداگانه در نظر گرفته شود. از سوی دیگر بی‌توجهی به نیروهای پایین به بالا هم از موانع این مسیر محسوب می‌شود و جامعه مدنی باید از همان ابتدا در برنامه‌ریزی‌ها حضور داشته باشد.»
تجربه وین در توسعه دوچرخه‌سواری
سخنران بعدی این نشست، محمدصادق امینیان، پژوهشگر برنامه‌ریزی حمل‌ونقل شهری بود که درباره تجربه شهر وین در استفاده از دوچرخه توضیح داد و گفت: «وین تا قبل از اینکه پارادایم خودرومحور اتفاق بیفتد، دارای شبکه مسیرهای دوچرخه بود و در سال 1980 سهم این مسیرها به 11 کیلومتر رسیده بود و این میزان هم بیشتر در اختیار خودروها بود. از این سال به‌بعد به‌واسطه بحران انرژی در اروپا، هزینه استفاده از خودروی شخصی به‌صورت بی‌سابقه‌ای بالا رفت و مردم مجبور به استفاده از دوچرخه شدند. این تراکم ترافیک در آن سال‌ها عامل دیگری بود که مردم را قانع می‌کرد از دوچرخه استفاده کنند. از این زمان به‌بعد توسعه پیوسته شبکه راه‌های دوچرخه در وین در حال انجام است و از 14 کیلومتر در سال 1980 به حدود 1400 کیلومتر رسیده است. این شبکه در سراسر شهر وین گسترده شده و به دو مدل توسعه پیدا کرده است؛ بخشی از آن توسط دپارتمان مخصوص دوچرخه در شهرداری مدیریت می‌شود و بخش دیگر از مسیرها که در حوزه محلی است، توسط مناطق توسعه پیدا می‌کنند.»
او با اشاره به تاثیر توسعه شبکه مسیرهای دوچرخه با افزایش سفرها گفت: «از سال 2004 تا 2017 تعداد سفرها با افزایش تعداد ایستگاه‌های اشتراک دوچرخه از صفر به 1/2 میلیون سفر افزایش یافت. این شهر از تکنولوژی‌های توسعه حمل‌ونقل هم استقبال می‌کند. در نسل دوم اشتراک‌گذاری دوچرخه تعداد ایستگاه‌ها افزایش پیدا کرد. در طرح مدیریت گسترده پارکینگ نیز تا سال 2022 تمام این شهر به محدوده توقف کوتاه‌مدت تبدیل شد و با ایجاد مسیر دوچرخه در مسیری که قبلاً خودروها پارک بودند، فضا را از آنها بازپس گرفت. یکی از آخرین اقدامات وین در این زمینه، توسعه مسیرهای پرسرعت دوچرخه است که کاربری‌های مهم را به مناطق داخلی شهر مرتبط می‌کنند.»
امینیان ادامه داد: «جمعیت این شهر تحت‌تاثیر صنعتی‌شدن از اواخر قرن 18 تا ابتدای قرن بیستم تقریباً پنج‌برابر شد و از حدود 300 هزار نفر به بیش از دو میلیون نفر رسید. ثبات نسبی جمعیت بعد از جنگ جهانی دوم، عامل مهمی است که اجازه می‌دهد این شهر زیرساخت‌هایش به نیازهای شهروندان در طول زمان پاسخگو باشد. جمعیت شهر از سال 1950 تا 2000 کمتر شد، اما از این سال به‌بعد در حال افزایش است که تحت تاثیر اقداماتی است که باعث شده این شهر به جایگاه مطلوب‌تری برای زندگی برسد. در حال حاضر 36 درصد از کاربری زمین در وین مربوط به فضای ساخته‌شده، کمتر از 15 درصد مربوط به جاده‌ها و 45 درصد هم در اختیار فضای سبز، جنگل‌ها و تاکستان قرار دارد.
توسعه وین از مرکز آن شروع شده و هرچقدر به سمت اطراف می‌رویم از تراکم جمعیت کاسته می‌شود. 720 هزار نفر از جمعیت دو میلیون نفری این شهر خودروی شخصی دارند. این شهر در مقایسه با سایر شهرهای اتریش دارای کمترین نرخ وسایل نقلیه است. تا پایان سال 2022 بیش از 17 هزار خودروی شخصی در این شهر ثبت شده بود و دولت مشوق‌هایی را برای خرید خودرو و دوچرخه‌های برقی در نظر گرفته بود که 6500 یورو برای خودرو و 3000 یورو برای دوچرخه پرداخت می‌کرد. هرچه از مرکز وین به سمت اطراف آن حرکت کنیم، میزان مالکیت وسایل نقلیه بیشتر می‌شود؛ یعنی این دو مؤلفه برعکس هم حرکت می‌کنند. حدود یک‌میلیون نفر در وین شاغل‌اند که از این میزان بیش از 260 هزار نفر از بیرون این شهر برای کار به آن مراجعه می‌کنند و نزدیک 100 هزار نفر از ساکنان آن به بیرون از این شهر برای کار سفر می‌کنند.»
امینیان سهم سفر با دوچرخه در این شهر در سال 1980 را رقمی نزدیک به 0/01 درصد اعلام کرد که تا سال 2024 به 10 درصد رسید: «سهم سفر با خودروی شخصی در این شهر نزدیک 50 درصد بود که امروز به کمتر از 30 درصد رسیده است. این شهر توانسته سهم سفرهای پیاده را حدود 30 درصد افزایش دهد و سهم سفر با وسایل نقلیه عمومی را از نزدیکِ 25 درصد به بیش از 40 درصد برساند. طول متوسط سفرهای پیاده در وین 1/2کیلومتر و زمان متوسط آن 17 دقیقه است و سفرهای دوچرخه به‌صورت میانگین 3/5 کیلومتر و زمان مسافت آن 19 دقیقه است. سرعت سفرهای حمل‌ونقل عمومی 18 کیلومتر بر ساعت و مسافتی حدود 11 کیلومتر را پوشش میدهند و میانگین استفاده از آن هم 37 دقیقه است. از سال 1993 تا 2019 بیشترین سهم سفر در وین را خودروهای شخصی از دست دادند. این سهم را شیوه‌های دوچرخه، پیاده و حمل‌ونقل عمومی توانستند به دست آورند.»
به گفته این پژوهشگر شهری، وین در سال 1960 شرایط کاملاً متفاوتی داشت، مملو ازخودرو و آلودگی هوا بود و تراکم ترافیک کاملاً محسوس بود، اما این شهر به رتبه اول برای سال‌های متمادی در باکیفیت‌ترین شهرهای دنیا رسید: «شعار وین بازگشت به تحرک است. مقایسه تغییرات تفکیک وسایل نقلیه وین با سایر شهرهای اروپا نشان می‌دهد که این شهر در مدت مشابه توانسته بیشترین سهم سفر با خودروی شخصی را کاهش دهد و در حال حاضر 13 درصد از شهرهای دیگر بالاتر است.»
امینیان به سیاست‌های شهرداری وین درباره توسعه حمل‌ونقل عمومی هم اشاره کرد: «این شهر از ابزارها به‌صورت سیستماتیک استفاده کرده است تا بتواند چرخه خودرومحوری را افزایش دهد و از روش‌های مفید و پایدار حمل‌ونقل حمایت کند. سیاست‌های اصلی توسعه و بهبود زیرساخت‌های حمل‌ونقل، حفظ حمل‌ونقل عمومی در فضای شهری و بازپس‌گیری فضای شهری از خودروهاست. توسعه و بهبود زیرساخت‌های پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری و متصل کردن آنها به حمل‌ونقل عمومی و زمان‌بر و پیچیده‌کردن استفاده از خودرو با ابزارهای مختلف هم بخش دیگری از شیوه‌هاست. وین به‌عنوان یک الگو در زمینه توسعه حمل‌ونقل عمومی می‌تواند در نظر گرفته شود و از سال 1980 تا امروز سرمایه گسترده‌ای را در توسعه این موضوع صرف کرده است.
حمل‌ونقل در وین خصوصی‌سازی نشده و توسط شرکتی اداره می‌شود که مالکیت آن 100 درصد در اختیار شهرداری است. اجزای این شبکه شامل ترامواها، مترو، اتوبوس، قطارهای سریع و شبکه دوچرخه است و این شبکه تمام محدوده شهر را پوشش می‌دهد. از سال 1982 به‌صورت مداوم شبکه مترو در این شهر در حال گسترش است و قطار حومه‌ای برای انتقال جمعیت از اقمار وین و کاهش سفرهای خودرویی طراحی شده است و برای جلوگیری از اتفاقی است که ما در تهران تجربه می‌کنیم؛ در این شهر روزانه 13 میلیون و شبانه 9 میلیون نفر جمعیت داریم و چهار میلیون نفر هم در آن رفت‌وآمد می‌کنند که بخش زیادی با خودروهای شخصی انجام می‌شود. اما شبکه قطارها در وین به شبکه متروی وین متصل می‌شود و 50 درصد ایستگاه‌های این قطارها درون شهر وجود دارند.»
او درباره سیاست قیمت‌گذاری حمل‌ونقل عمومی در وین هم توضیح داد: «شما در این شهر با یک بلیت می‌توانید از همه شیوه‌های حمل‌ونقل عمومی استفاده کنید و استفاده از بلیت‌های مدت‌دار هم بسیار مرسوم است. این روش از سال 2012 و زمانی که قیمت بلیت‌ها از 449 یورو به 365 یورو رسید؛ باعث شد تعداد زیادی از مردم که تا پیش از این بلیت مدت‌دار نمی‌خریدند، آن را تهیه کنند. سهم سفرهای حمل‌ونقل عمومی نسبت به سال قبل از آن سه‌درصد رشد پیدا کرد. اگرچه درآمد شهرداری پنج‌درصد کاهش پیدا کرد، اما 92 درصد پرداخت‌ها با این شیوه انجام می‌شد. شاید به همین دلیل شهرداری وین در دوره کرونا برای حفظ سطح سرویس حمل‌ونقل عمومی خود دچار مشکل نشد. حالا می‌بینیم که با این استراتژی تعداد دارندگان بلیت حمل‌ونقل عمومی از صاحبان خودروهای شخصی بیشتر است؛ یک‌میلیون و 200 هزار نفر از این بلیت‌ها استفاده می‌کنند، اما تعداد صاحبان خودروهای شخصی 700 هزار نفر است.»
