نقش استراتژیک ایران در کریدور ریلی چین – اروپا
رصت طلایی ایران در جغرافیای لجستیک
به گزارش «انرژی امروز» از روزنامه دنیای اقتصاد، توافق میان شش کشور ایران، چین، ترکیه، قزاقستان، ترکمنستان و ازبکستان برای افزایش ترافیک ریلی در امتداد کریدور جنوبی چین-اروپا میتواند نقش ترانزیتی ایران در منطقه را احیا کند. ایران اکنون باید با تکمیل راهآهن مرند-چشمهثریا، کریدور جاده ابریشم جنوبی ایران را به طور کامل تثبیت و نقش خود را در اتصال مستقیم ریلی چین و اروپا ایفا کند.
این مسیر یکپارچه، نوید ترانزیت سریع، کمهزینه و مستمر از چین به اروپا را میدهد و یک فرصت طلایی برای کشور، در جغرافیای لجستیک محسوب میشود. به گزارش «دنیای اقتصاد»، بخش پهناور اوراسیا از دیرباز با جریان کالا، انسان و ایدهها در مسافتهای طولانی تعریف شده است؛ شبکهای که نمونه درخشان آن جاده ابریشم است. این مسیر چندصدساله نه تنها آسیای شرقی، آسیای مرکزی و اروپا را به هم پیوند داده است، بلکه ساختارهای اقتصادی و ژئوپلیتیک قاره را نیز شکل بخشیده است.
در قرن بیستویکم، این ارتباط شرق تا غرب با ایجاد کریدورهای ریلی فراقارهای بار دیگر احیا شده و چین را با سرعت و کارآمدی بیسابقهای به اروپا متصل میکند. در میان این مسیرها، راهآهن یو–شین–اُو، معروف به راهآهن بینالمللی چونگکینگ–سینکیانگ–اروپا، بهعنوان یک مورد شاخص جلوه میکند و نشاندهنده جاهطلبی چین برای ایجاد مسیرهای زمینی مدرن، سریع و قابل اعتماد است که توان رقابت با حملونقل دریایی را دارد.
همزمان، دیگر کشورها، بهویژه در آسیای مرکزی و خاورمیانه، در حال بازتعریف جایگاه خود در این شبکه در حال تحول هستند. ایران، که بهطور استراتژیک در چهارراه قاره اوراسیا واقع شده است، یکی از این کشورهاست و نقش آن، با تغییر ساختار کریدورهای حملونقل، روزبهروز پررنگتر میشود.
ریل نفوذ چین در اروپا
بر اساس گزارشی از خبرگزاری چینی سیجیتیان، ایده راهآهن یو–شین–اُو که شهر چونگکینگ، قطب صنعتی غرب چین را به دویسبورگ، بزرگترین بندر داخلی آلمان، متصل میکند، نخستین بار در سال ۲۰۰۶ مطرح شد تا مسیری مستقیم و گمرکی بین چین داخلی و اروپا ایجاد شود. پس از چند سال مذاکره، این پروژه سال ۲۰۰۹ نهایی شد و آزمایشهای اولیه آن در مارس ۲۰۱۱آغاز شد. تا اوت ۲۰۱۲، کریدور به طور کامل عملیاتی گردید.
مسیر این راهآهن از چین، قزاقستان، روسیه، بلاروس، لهستان و آلمان عبور میکند و تقریبا ۱۱هزار کیلومتر را در ۱۳ تا ۱۶ روز طی مینماید؛ این در مقایسه با ۲۴ تا ۳۰ روز حمل دریایی، پیشرفتی چشمگیر محسوب میشود. هرچند هزینه حمل ریلی بالاتر است، اما سرعت تحویل کوتاهتر برای کالاهای حساس و با ارزش، مانند تجهیزات الکترونیکی، بسیار حیاتی است؛ بهطوری که شرکتهایی مانند HP به طور گسترده از این مسیر برای ارسال محصولات خود از چونگکینگ به اروپا استفاده میکنند. راهآهن یو–شین–اُو بخشی کلیدی از چشمانداز وسیعتر «جاده ابریشم جدید» چین است که بعدها با عنوان طرح کمربند و جاده شناخته شد.
مقامهای چینی این پروژه را ابزاری برای ایجاد ارتباط جهانی معرفی میکنند، اما تحلیلگران غربی اغلب آن را وسیلهای برای گسترش نفوذ استراتژیک چین در آسیای مرکزی و به سوی اروپا تفسیر میکنند. بر اساس این گزارش، فراتر از راهآهن یو-شین-اُو، چند کریدور ریلی شرق به غرب یا به بهرهبرداری رسیدهاند و یا در دست ساخت هستند. راهآهن ترانسسیبری در روسیه که از دیرباز پیوند زمینی اصلی بین آسیای شرقی و اروپا به شمار میرفت، با چالشهایی همچون زیرساختهای قدیمی، نگرانیهای امنیتی و عدم قطعیتهای ژئوپلیتیک مواجه شده است و همین ضعفها زمینه را برای شکلگیری مسیرهای جایگزین فراهم کرده است.
کریدور تراسیکا، سیستم چندوجهی اروپایی-قفقازی-آسیایی، چین را از طریق قزاقستان به دریای خزر، سپس از طریق آذربایجان و گرجستان به دریای سیاه و در نهایت به اروپا متصل میکند.این مسیر که توسط اتحادیه اروپا برای کاهش وابستگی به ترانزیت روسیه ترویج میشود، شامل ترکیبی از شبکههای ریلی و حملونقل دریایی است. از سوی دیگر، راهآهن ابریشم جنوبی، چین را از طریق قزاقستان به دریای خزر، سپس از قفقاز جنوبی و ترکیه و با استفاده از راهآهن باکو–تفلیس–قارص (BTK) به اروپا متصل میکند و اهمیت آن پس از اختلالات مسیرهای شمالی در پی درگیری روسیه و اوکراین به شکل چشمگیری افزایش یافته است.
۲۳ روز بهجای ۹۰ روز
بر اساس گزارشی از «لموند»، ایران یک موقعیت استراتژیک به عنوان پلی بین شرق و غرب از طریق کریدور زمینی جنوبی دارد. مزیتهای جغرافیایی آن شامل یک اتصال مستقیم شرق به غرب است که چین و آسیای جنوبی را به ترکیه و اروپا پیوند میدهد؛ همچنین دسترسی به بنادر خلیج فارس که امکان ادغام با حملونقل دریایی را فراهم میکند. ایران در کریدور بینالمللی حملونقل شمال–جنوب که هند، ایران، آذربایجان، روسیه و اروپا را به هم متصل میکند، مشارکت دارد. به طور همزمان، ایران تمایل دارد تا به مسیرهای چین – آسیای مرکزی متصل شود تا نقش ترانزیتی منطقهای خود را تقویت کند.
توافق بین شش کشور یعنی ایران، چین، ترکیه، قزاقستان، ترکمنستان و ازبکستان، برای افزایش ترافیک ریلی در امتداد کریدور جنوبی چین-اروپا یک نقطه عطف حیاتی است. مدیرعامل راهآهن ایران، اعلام کرد که با برطرف شدن موانع و استقرار تعرفه یکپارچه، تا ۳۰۰ قطار میتوانند سالانه حرکت کنند و ایران را به طور قاطع به عنوان یک مرکز ترانزیت قارهای تثبیت کنند. اخبار تازه نشان میدهد که نخستین محموله آزمایشی باری چین از مسیر ایران به اروپا با موفقیت انجام شده است. این محموله از شهر شیان وارد ایران شد و پس از عبور از مرز رازی، به لهستان رسید. کل زمان ترانزیت تنها ۲۳ روز بود، درحالیکه مسیر مشابه دریایی حدود ۹۰ روز طول میکشد.
این دستاورد بیسابقه نشاندهنده کارآیی مسیر ریلی ایران برای حمل کالاهای حساس و سریعالسیر است. ایران با موقعیت استراتژیک خود در قلب کریدورهای مهم منطقهای و در تقاطع مسیرهای شرق-غرب و شمال-جنوب، با فعال کردن دیپلماسی اقتصادی، تلاش میکند به محور شبکه حملونقل اوراسیا تبدیل شود. شهریار نقیزاده، مدیرکل بازرگانی خارجی راهآهن، با اشاره به توافق ششجانبه میان ایران، چین، ترکیه، قزاقستان، ترکمنستان و ازبکستان، از برنامهریزی برای تقویت ترانزیت ریلی خبر داد. بر اساس این توافق، تعرفهها یکسان و رقابتی تعیین شده، زمان سیر قطارها کاهش مییابد و زیرساختهای لازم فراهم خواهد شد. این اقدامات باعث افزایش سهم حملونقل ریلی ایران از ۹ به ۱۴ درصد شده و جایگاه کشور در مسیرهای ترانزیتی تثبیت شده است. همزمان، توسعه مسیر ریلی مرند–چشمهثریا به طول حدود ۲۱۰ کیلومتر که ایران را به شبکه ریلی ترکیه متصل میکند، در حال پیگیری است و گفته شده این پروژه تا چهار سال آینده بهرهبرداری میشود.
تکمیل این مسیر شاخه جنوبی جاده ابریشم را به یک کریدور تمامریلی تبدیل میکند و امکان انتقال سریع، کمهزینه و بدون توقف کالا از چین تا اروپا را فراهم میسازد. وزیر راه و شهرسازی ایران، فرزانه صادق، با تاکید بر اهمیت حملونقل ریلی به عنوان ستون توسعه پایدار و عامل همگرایی منطقهای، اعلام کرد که ایران آماده است همه ظرفیتها و زیرساختهای خود را برای توسعه ترانزیت منطقهای در مسیر شرق-غرب به اشتراک بگذارد. در کنار این پیشرفتها، ورود نخستین قطار ترانزیتی ترکیه به افغانستان از مسیر ایران نیز نشاندهنده همگرایی فزاینده منطقهای است.
ایران با هماهنگی خطوط ریلی خود با استاندارد چین و اتحادیه اروپا (۱۴۳۵ میلیمتر) توانسته یکی از مسیرهای جنوبی کارآمد را برای حملونقل بین قارهای فراهم کند. آمارها گویای رشد سریع کریدور جنوبی هستند؛ ترافیک این مسیر از تنها هفت قطار در سال گذشته، به ۲۲ قطار در سال جاری افزایش یافته است؛ نشانهای از استقبال قوی تجار و شرکتهای لجستیک از این مسیر. مسیر تهران-وان نیز اخیرا احیا شده است و انتظار میرود به زودی سه قطار در هفته را مدیریت کند. با این حال، چالشهایی همچنان وجود دارند؛ مانند بخش تهران-آنکارا که دو سال پیش در اثر زلزله بزرگ ترکیه آسیب دید و اکنون در حال بازسازی است.
موقعیت استراتژیک ایران به این کشور اجازه میدهد به عنوان پیوندی کلیدی در طرح کمربند و جاده عمل کند. پیشبینی میشود تکمیل راهآهن مرند-چشمهثریا، کریدور جاده ابریشم جنوبی ایران را به طور کامل تثبیت و شبکههای ریلی چین و اروپا را بهطور مستقیم به هم متصل کند. این مسیر یکپارچه نوید ترانزیت سریع، کمهزینه و مستمر از چین به اروپا را میدهد.
در این میان، آسیای مرکزی، به ویژه قزاقستان، نقش محوری در شبکههای ریلی اوراسیا ایفا میکند. پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، کشورهای منطقه سیاستهای تجاری و لجستیکی مستقلی را دنبال کردند. قزاقستان گستردهترین و مدرنترین سیستم ریلی منطقه را دارد که شامل مراکز لجستیکی با ظرفیت بالا مانند بندر خشک خورگوس و ایستگاههای تغییر عرض ریل در دوستیک–آلاشانکو است و ترانزیت کالا از چین را تسهیل میکند. در مقابل، قرقیزستان و تاجیکستان با موانع فنی و سیاسی مواجهاند، درحالیکه ترکمنستان اتصالات خود را با ایران از طریق راهآهن قزاقستان-ترکمنستان-ایران تقویت کرده است.
ازبکستان نیز به نوسازی شبکه ریلی خود ادامه میدهد و به عنوان اتصالدهنده بین کشورهای آسیای مرکزی و کریدورهای آتی چین-قرقیزستان-ازبکستان عمل میکند. این تحولات، شبکهای متراکم از مسیرهای رقیب و مکمل ایجاد کرده است که نشاندهنده سرمایهگذاریهای گسترده چین، روسیه، ترکیه و اتحادیه اروپا است. شبکه رو به رشد آسیای مرکزی اهمیت ژئوپلیتیک و اقتصادی فزاینده این منطقه در لجستیک اوراسیا را به وضوح نشان میدهد و تاکید میکند که ایران با بهرهگیری از موقعیت استراتژیک خود، میتواند بهعنوان یک هاب کلیدی و مطمئن در اتصال چین به اروپا نقشآفرینی کند.
تفاوت در عرض ریلها چالشهای تکرار شوندهای را به وجود میآورد: چین از عرض استاندارد (۱,۴۳۵ میلیمتر) استفاده میکند، کشورهای شوروی سابق از عرض ریل گسترده (۱,۵۲۰ میلیمتر) استفاده میکنند و ایران از عرض استاندارد استفاده میکند که از لحاظ نظری ترانزیت بدون وقفه شرق به غرب را تسهیل میکند. با وجود این سازگاری، تحریمها، عدم قطعیتهای سیاسی و زیرساختهای ناقص، مانند راهآهن رشت–آستارا، ظهور ایران به عنوان یک کریدور اصلی را به تاخیر انداخته است.
با همه اینها، این کشور به دلیل اتصال جغرافیایی مستقیم، بنادر خلیج فارس و مشارکت در توافقنامههای بینالمللی حملونقل، از نظر استراتژیک مهم باقی میماند. چشمانداز آینده ایران در ترانزیت ریلی اوراسیا امیدوارکننده است. ایران فرصتهای زیادی برای تقویت موقعیت خود به عنوان یک مرکز ترانزیت اوراسیا دارد. توسعه کریدور جنوبی، همراه با سرمایهگذاری در زیرساختها و هماهنگی با چین و دیگر شرکای منطقهای، میتواند به ایران امکان دهد سالانه صدها قطار را مدیریت کند و نقش قابلتوجهی در جریان تجارت آسیا–اروپا، به ویژه برای کالاهای حساس به زمان و با ارزش بالا ایفا کند.
