قطعه سازان بزرگترین قربانیان روند فعلی صنعت خودروسازی

اگرچه تحریم موجب افزایش افسارگسیخته مطالبات قطعه سازان شده است اما مشکلات این بخش ریشه در گذشته و قبل از تحریم نیز دارد. قطعه سازان به عنوان بخش خصوصی واقعی بزرگترین قربانی روند فعلی در صنعت خودروسازی خواهند بود.

به گزارش «انرژی امروز» مرکز پژوهش های مجلس به سفارش «دفتر مطالعات انرژی، صنعت و معدن (گروه صنعت) گزارشی تهیه کرده است با عنوان «بررسی آشفتگی ها در بازار خودرو و راه حل های فوری تسویه بازار».

 مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی می گوید مشکل صنعت خودروسازی و زیان انباشته خودروسازان موضوعی نیست که یک شبه به وجود آمده باشد و یا کل آن مرتبط با تحریم باشد بلکه مهمترین ایراد به ساختار مدیریتی و مالکیتی صنعت خودرو و ماهیت اقتصادی و سیاسی بنگاه ها برمی گردد که نیازمند اصلاحات ساختاری است.

هرچند تاخیر در تصمیم گیری معنادار دولت در این صنعت بر خلاف صنایع دیگر مانند پتروشیمی، فولاد و..، علاوه بر مشکلات فوق الذکر، بیشتر تابع ملاحضات اجتماعی و مصلحت اندیشی پر هزینه دولت در این صنعت است و هر روز تاخیر در اتخاذ تصمیم گیری برای ایجاد تعادل در بازار خودرو بر شدت مشکلات و افزایش زیان این واحدهای اقتصادی ـ سیاسی خواهد افزود.

نتایج گزارش براساس صورت های مالی حسابرسی نشده میان دورهای 9 ماهه منتهی به 1397 09 30 نشان می دهد زیان انباشته ایران خودرو و سایپا تا ابتدای دی ماه سال جاری بیش از  10هزار و 700 میلیارد تومان است. از طرفی مطالبات قطعه سازان از کل خودروسازان، حدود  20هزار میلیارد تومان برآورد می شود که قسمت اعظم این مربوط به ایران خودرو و سایپا است. زنگ خطر در صنعت خودروسازی کشور به صدا در آمده و نیازمند چاره اندیشی برای برون رفت از این بحران است و در صورت عدم چاره اندیشی فوری و بهنگام در بازار خودرو باید پیامدهایی شبیه مسائل موسسات مالی و اعتباری

را در سال های آتی انتظار داشت.

وضعیت تولید خودرو:

تولید خودرو در  10ماهه اول سال  1397با کاهش 35.4 درصدی نسبت به مدت مشابه سال قبل به  812،979 دستگاه رسیده است. روند کاهش تولید خودرو که از اردیبهشت ماه سال  1397شروع شده بود در شهریورماه متوقف و رو به افزایش گذاشت اما در آبان ماه سال  1397مجددا روند کاهشی ادامه پیدا کرد. میزان تولید خودرو در دی ماه سال  1397نسبت

به آذرماه  21درصد رشد را نشان می دهد.

وضعیت صنعت قطعه سازی و واردات قطعات منفصله خودرو

در حال حاضر  1530واحد قطعه سازی اعم از کوچک، متوسط و بزرگ در کشور وجود دارد که میزان اشتغال ایجاد شده توسط این واحدها که زنجیره تامین مواد را هم شامل می شود حدود  550هزار نفر برآورد می شود.

آمارها می گویند واحدهای قطعه سازی بزرگ حدود  10درصد تعدیل نیرو داشته اند. اما در واحدهای کوچک و متوسط وضعیت به مراتب بدتر است به گونه ای که در 16واحد قطعه سازی مورد بررسی، تقریبا بیش از 30درصد تعدیل نیرو اتفاق افتاده است که می توان تا حدودی آن را به کل واحدهای کوچک و متوسط قطعه سازی تعمیم داد.

مطالبات قطعه سازان از خودروسازان تا پایان سه ماهه اول سال  1397حدود  4500میلیارد تومان برآورد می شد که این مقدار به حدود  20هزار میلیارد تومان تا پایان دیماه رسیده است. این موضوع نشان می دهد اگرچه تحریم موجب افزایش افسارگسیخته مطالبات قطعه سازان شده است اما ریشه در گذشته و قبل از تحریم نیز دارد. قطعه سازان به عنوان بخش خصوصی واقعی بزرگترین قربانی روند فعلی در صنعت خودروسازی خواهند بود.

در زمینه واردات قطعات خودرو هم اگرچه آمار ارزش واردات قطعات منفصله خودروهای

سواری در 9 ماهه ابتدایی سال جاری نشان دهنده رتبه اول واردات قطعات منفصله خودروهای سواری است اما واردات این اقلام با کاهش  17درصدی نسبت به مدت مشابه سال  1396به  2337میلیون دلار رسیده است.

مواد اولیه مصرفی در صنعت خودرو و قطعه سازی

عمده مواد اولیه مصرفی در خودرو مواد پلیمری، ورق سرد فولادی، آلومینیوم، مس کاتدی و فولاد آلیاژی است. امکان تامین ورق فولادی، آلومینیوم، مس کاتدی و سرب در کشور وجود دارد و تنها فولاد آلیاژی از خارج کشور تامین می شود. البته ذکر این نکته بسیار حائز اهمیت است که قطعه سازان به دلیل نداشتن نقدینگی، هم در تامین مواد اولیه داخلی و هم خارجی با مشکل مواجهند. تامین مواد اولیه داخلی عمدتا از طریق بورس انجام می شود که نیاز به پرداخت نقدی است و در مورد تامین از خارج هم مشکل نقدینگی و هم پروسه ثبت سفارش عمده چالش این بخش برای قطعه سازان است.

بررسی بهای تمام شده تولید و درآمد فروش خودروهای داخلی در ایران خودرو و سایپا

طی چهار سال منتهی به سال  1396در شرکت ایران خودرو، همواره مبالغ فروش بیش از بهای تمام شده محصولات بوده است اما، مبالغ فروش در شش ماهه نخست سال  ،1397یک هزار میلیارد تومان کمتر از بهای تمام شده بوده است. این روند در 9 ماهه نخست سال  1397ادامه یافته به گونه ای که مبالغ فروش، بیش از دو هزار و  100میلیارد تومان کمتر از بهای تمام شده بوده است.

طی چهار سال و نیم اخیر مبالغ فروش سایپا هم همیشه بیش از بهای تمام شده بوده است. در 9 ماهه منتهی به  1397 09 30مبالغ فروش، بیش از دو هزار و  200میلیارد تومان کمتر از بهای تمام شده بوده است.

در نه ماه نخست سال 1397 مبلغ بهای تمام شده شرکت ایران خودرو حدود  17هزار و  300میلیارد تومان بوده و مبلغ فروش، حدود 15 هزار و  200میلیارد تومان بوده است.

سایپا هم طی 9 ماه ابتدایی سال  1397بیش از پنج هزار میلیارد تومان صرف تولید محصول کرده و در عوض، پنج هزار و  300میلیارد تومان از ناحیه فروش آنها درآمد به دست آورده است. که موجب شده سودی حدود 300 میلیارد تومانی در نیمسال نخست سال جاری از این محل به دست آورند.

این موضوع به وضوح نشان می دهد که زیان شرکت سایپا در شش ماهه اول ناشی از محل تولید نبوده است. اما در سه ماهه منتهی به  1397 9 30زیان شرکت از محل تولید خود را نشان داده به گونه ای که حدود  9هزار میلیارد تومان مبلغ بهای تمام شده بوده است و مبلغ فروش حدود  6هزار و  700میلیارد تومان بوده که زیان بیش از دو هزار و  200میلیارد تومانی را از این محل نشان می دهد.

در شش ماهه ابتدایی سال جاری، شرکت سایپا بجز در خانواده پراید که به ازای هر خودرو بیش از  500هزار تومان زیان ده بوده است در بقیه تولیدات مبلغ فروش بیش از بهای تمام شده بوده است. حتی در خودروی سراتو این اختلاف به بیش از  23میلیون تومان رسیده است. اما در بررسی صورت های مالی 9 ماهه ابتدایی سال جاری این روند به کلی تغییر کرده و در تمامی تولیدات بجز برلیانس مبلغ بهای تمام شده بیش از مبلغ فروش است.

مبلغ فروش در شرکت ایران خودرو در شش ماهه ابتدایی سال جاری، تنها در سه خودروی هایما، سوزوکی و دانگ فنگ، بیش از بهای تمام شده بوده و در بقیه تولیدات مبالغ بهای تمام شده بیش از فروش بوده است. در گروه سمند و دنا به ازای هر خودرو به ترتیب بیش از  10و  8میلیون تومان مبلغ فروش کمتر از بهای تمام شده بوده است. در گروه پژو این زیان برای هر خودرو نزدیک به سه میلیون و  700هزار تومان می رسد.

در 9 ماهه ابتدایی سال جاری میزان اختلاف بهای تمام شده و مبلغ فروش بیشتر شده به گونه ای که تفاوت بهای تمام شده با مبلغ فروش در گروه پژو و سمند به ترتیب به  7میلیون و  300هزار تومان و  14میلیون و  700هزار تومان به ازای هر خودرو رسیده است.

چرایی آشفتگی بازار خودرو

مرکز پژوهش ها به این نتیجه رسیده است که بر ا ساس یافته های موجود می توان نتیجه گرفت؛ مشکل فعلی صنعت خودرو سازی یک شبه به وجود نیامده است و کل آن مرتبط با تحریم نیست بلکه مهمترین اشکال به ساختار مدیریتی و مالکیتی صنعت خودرو و ماهیت اقتصادی و سیاسی بنگاه ها برمی گردد که نیازمند اصلاحات ساختاری است.

تثبیت قیمت کارخانه و عدم رشد متناسب با افزایش قیمت مواد اولیه و به تبع آن قیمت قطعات

منفصله موجب بی انگیزگی شرکت های خودروساز در عرضه خودرو به بازار شد و این خود کاهش بیشتر تولید و عرضه خودرو را موجب شد.

همچنین، عدم وجود شفافیت و نظارت کافی هم مزید بر علت شد تا خودروســازان رو به عرضــه قطره چکانی خودرو حداقل در مورد خودروهای پرتیراژ با میزان ســاخت بالای داخلی به بازار بیاورند.

بنابراین به طور کلی می توان گفت سیاست های غیرمعتبر دولت در بازار خودرو طی سال  1396و تشدید آن با بلاتکلیفی این بازار در فرآیند تصمیمگیری همزمان با سرایت شوک های دیگر بازارها به خصوص بازار ارز، نقدینگی سرگردان و قرارگرفتن خودرو به عنوان کالای سرمایه ای در پرتفوی مردم و شکل گیری تقاضای سفته بازی از یک طرف و تاخیر نامعقول در تسویه این بازار در سال جاری و شدت گرفتن انتظارات قیمتی و نارضــایتی خودروســازان در نحوه قیمت گذاری و عرضــه نامناســب خودرو از طرف دیگر، همگی موجبات این وضعیت را در صنعت خودروسازی کشور فراهم ساختند.

راهکارهای فوری تسویه بازار

تاکنون عمده راه حل های مطرح شده توسط دولت در حول و حوش آنالیز قیمت تمام شده و در

نهایت قیمت گذاری خودرو در حاشیه بازار و در سطح  5درصد زیر قیمت بازار است که این امر می تواند در میان مدت صنعت خودرو را وارد چالش بزرگتری به نام کاهش تقاضای موثر و رکود عمیق کند.

بر این اساس، مرکز پژوهش های مجلس راه حل هایی در قالب برنامه های کوتاه مدت و بلند مدت اراپه کرده است که به شرح زیر هستند:

1- تعیین تکلیف قطعی قیمت گذاری خودرو توسط وزارت صمت

 2- افزایش تیراژ تولید از طریق تسریع در پرداخت مطالبات قطعه سازان و تسهیل در واردات قطعات مورد نیاز

 3- اعمال سیاست مدیریت نقدینگی توسط بانک مرکزی

 4- تداوم سیاست فروش بر اساس معیارهای محدودکننده سفته بازی

 5- فروش خودرو به صورت اقساطی

6- وضع مالیات بر قراردادهای مکرر فروش خودرو در قالب CGT