حمل و نقل عمومی و گره کور آلودگی هوا
فاطمه لطفی، خبرنگار حوزه توسعه پایدار انرژی امروز
شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، وابسته به شهرداری تهران در تعریف ذرات معلق، می‌نویسد «ذرات معلق ذراتی هستند که در هوا به شکل دود و غبار بوده و می‌توانند برای مدت طولانی معلق بمانند».
منابع تولید ذرات معلق هوا یا PM در شهرها، ترافیک شهری، نیروگاه‌های برق، صنایع و معادن و ساخت و سازهای شهری و گرد و غبار بیابانی عنوان شده‌اند و رنج وسیعی از بیماری‌ها از عفونت‌های دستگاه تنفسی تا سرطان به این ذرات نسبت داده می‌شوند.
در ایران و به‌خصوص تهران، منابع ذرات معلق را می‌توان احتراق در موتور خودروها، سایش لنت ترمز و صفحه کلاج و لاستیک و واحدهای صنعتی در نظر گرفت. البته، ریزگردهای داخلی و خارجی که چند سالی است مهمان ناخوانده اکثر شهرهای ایران هستند را نیز باید به این منابع تولید ذرات معلق اضافه کرد.
متهم اصلی: حمل و نقل عمومی
مسعود زندی، معاون مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت از محیط زیست، می‌گوید: در کلانشهرهای ایران، مردم در سال 100 روز در شرایط هوای ناسالم زندگی می‌کنند و اگر شاخص‌های بهداشتی جهانی را در نظر بگیریم در طول یکسال مردم در 300 روز در شرایط ناسالم هستند.
یوسف رشیدی، رییس انجمن علمی هوای پاک و عضو هیات علمی دانشگاه شهید بهشتی، یکی از عوامل مهم تشکیل دهنده ذرات معلق را دوده می‌داند و 75 درصد دوده هوای شهرهای ایران را ناشی از حمل و نقل با موتورهای دیزلی می‌داند.
آمارها می‌گویند در زمان آلودگی هوا، شمار بیماران تنفسی تا 60 درصد هم افزایش می‌یابد. گاه صحبت از کاهش 5 ساله عمر تهرانی‌ها هم شده است.
سال‌ها قبل در ایران وقتی صحبت از آلودگی هوا می‌شد، تمام نگاه‌ها به سمت تهران می‌چرخید. اما امروز دیگر کلانشهرها چون کرج، تبریز، اصفهان، اراک، مشهد و… هم با تهران به رقابت برخاسته‌اند.
اما اولین بار جدی‌ترین هشدار نسبت به آلودگی هوای تهران در سال 1374 و در بیانیه یکصد کارشناس محیط زیست موسوم به بیانیه «هوای تهران 74» داده شد.
کمی تاریخ
در سال 1379، برنامه‌ای تحت عنوان «برنامه جامع مبارزه با آلودگی هوای تهران» طراحی و تصویب شد که اگر اجرایی می‌شد باید ظرف مدت 10 سال هوای پایتخت به کیفیت سالم و قابل تنفس می‌رسید.
در این برنامه استانداردسازی خودروها، از رده خارج کردن خودروهای فرسوده، ارتقای حمل‌و‌نقل عمومی، بهبود کیفیت سوخت، معاینه فنی خودروها، مدیریت ترافیک و آموزش همگانی محورهای مهم آن بودند.
در سال 1386 نیز، «طرح جامع حمل‌و‌نقل و ترافیک تهران» تهیه و تصویب شد که برپایه طرح‌هایی چون «طرح جامع تهران» و «برنامه چهارم توسعه اقتصادی ایران» استوار شده بود. البته هیچ کدام از این طرح‌ها تاکنون نتوانسته است گره کور آلودگی هوای شهر تهران را رفع کند.
شاید چشم امید دیگر شهرها نیز به این طرح‌ها بود، بلکه در آینده بتوانند مشکلات خود را با الگو گیری از این طرح‌ها رفع کنند که ناکام ماندند.
چه باید کرد؟
ابوالفضل قناعتی، عضو هیات رییسه شورای شهر تهران، با تاکید بر این‌که «نمی‌توان منکر نقش خودروهای فرسوده در آلودگی هوای تهران شد»، از وجود 17 هزار دستگاه تاکسی فرسوده در تهران خبر می‌دهد.
رییس اداره پایش و نظارت اداره کل محیط زیست استان آذربایجان شرقی هم علت اصلی 70 درصد آلودگی هوای تبریز را وجود ناوگان حمل و نقل معمومی فرسوده و خودروهای شخصی می‌داند.
مسعود زندی، نقش خودروهای دیزلی را در آلودگی هوای تهران مهم می‌داند و حل مشکل را نصب فیلتر بر روی این خودروها می‌داند.
یوسف رشیدی، کارشناس محیط زیست، برای مقابله با آلودگی هوا، اقدامات را به دو سطح تقسیم می‌کند: سطح اول راه‌کارهایی سریع مثل نصب فیلتر دوده بر روی خودروهای دیزل فعال و نو به همراه تامین سوخت گازوییل کم گوگرد و سطح دوم تهیه نقشه راه بلند مدت انتشار دوده از منابع متحرک و ساکن و تنظیم مقرارت و استانداردهای لازم.
اما مسله زمانی جالب است که همه مسوولان دلیل اصلی آلودگی تمام این کلانشهرها را می‌دانند، اما فعلا تنها کار ممکن انجام شده برای رفع این معضل، تعطیلی مدارس در این شهرهاست. درحالیکه فقط کافی است با نگاهی به تجربیات کشورهای مختلف در زمینه کاهش آلودگی هوای شهرهای خود، می توان همان طرح‌ها را در داخل کشور هم با تغییراتی پیاده‌سازی کرد.
در کره جنوبی برای کاهش انتشار آلاینده‌های خودروها یارانه‌هایی درنظر گرفته شد و طی سال‌های 2005 تا 2014 حدود 457 هزار فیلتر بر روری خودروها نصب شد.
در کشور سوییس، هیچ خودرویی بدون فیلتر حق تردد در خیابان‌ها را ندارد. در شهر پکن هم نزدیک به 11 هزار خودرو به این سیستم مجهز شده‌اند. در کالیفرنیا تمام خودروهای تولیدی از سال 2007 مجهز به این سیستم هستند.
در شهر توکیوی ژاپن، طراحی شهر به نحوی است که ساختمان عمومی و اداری شهر که میزبان جمعیت زیادی هستند در اطراف ایستگاه‌های مترو ساخته می‌شوند تا عموم مردم بدون نیاز به استفاده از وسلیه حمل و نقل، فقط با استفاده از مترو به ساختمان‌ها اداری مورد نظر خود برسند.
یکی از نمونه‌های مورد توجه در این ارتباط، شهر مکزیکوسیتی در کشور مکزیک است که توانست از آلوده‌ترین شهر دنیا در سال 1992 به یکی از پاک‌ترین شهرهای جهان در سال 2012 تبدیل شود.
راز موفقیت این کشور، به غیر از گسترش حمل و نقل عمومی پاک اعم از مترو و اتوبوس و تاکسی‌های گاز سوز، و خروج صنایع آلاینده از شهر، آموزش به شهروندان مکزیکوسیتی بود به‌طوری که مردمی که خود را مسوول آلودگی شهر نمی‌دانستند، خود پیشگام در رفع آلودگی آن شدند.
اگر در تهران و سایر کلانشهرهای ایران، خودروها مسوول آلودگی هوا هستند، مردم تا چه حد به این باور رسیده‌اند که برای پیشگیری از آلودگی هوا از خودروهای شخصی استفاده نکنند؟
این مهم امکان‌پذیر نیست مگر با آموزش عموم مردم، و این آموزش نمی‌تواند فقط محدود به پخش چند تیزر تلویزیونی باشد. از سویی گسترش سیستم حمل و نقل عمومی، لازمه تکمیل زنجیره آموزش است. وقتی مردم به این باور رسیدند که از خودروی شخصی استفاده نکنند، باید سیستم حمل و نقل عمومی جانشین این خودروهای شخصی شود.
به گفته مسعود زندی، «مشکل اساسی به کمبود سیستم حمل و نقل عمومی» برمی‌گردد. زندی تاکید می‌کند که ناوگان حمل و نقل عمومی در تهران «اصولا ظرفیتی برای افزایش مسافر ندارد» و از سویی «رفت آمد اتوبوس‌ها نظم خاصی ندارند» تا مسافران بتواند برنامه استفاده نکردن از خودرو را با برنامه رفت و آمد حمل‌و‌نقل عمومی تنظیم کنند.
