گذری بر صنعت کشتیسازی در ایران
شرکتهای سازنده کشتی در ایران باید بتوانند در بازارهای بین المللی با دیگر شرکتهای سازنده کشتی رقابت کنند، زیرا کشتی سازان خارجی کشتی را طبق تعهدات خود در زمان مقرر تحویل میدهند.
امروزه دو کشور کره جنوبی و چین در صدر صنعت کشتیسازی دنیا قرار دارند زیرا در بازار جهانی، «کیفیت ،تسهیلات و امتیازهای ارائه شده به مشتری به همراه تحویل به موقع طبق زمان تعیین شده» نقش اصلی در کنار زدن رقبا داردو نداشتن این شرایط در کشتی سازی ایران و کشورهای دیگر سبب شده تا این صنعت در سیطره جنوب شرق آسیا باشد.
به گزارش ایرنا، اگرچه کشتی سازی در ایران بیش از 30 سال سابقه دارد،اما بررسی روند طی شده در این مدت نشان می دهد این صنعت تاکنون نتوانسته دستاورد خوبی داشته باشد زیرا با مشکلات مختلفی مواجه است که از جمله می توان به تاخیر زیاد در تحویل به موقع کشتیهای سفارشی و نداشتن منابع مالی لازم اشاره کرد.
پیامد طولانی بودن روند ساخت و تحویل کشتی سبب شده تا نیازمندان این بخش به شرکتهای سازنده ای مراجعه کنند که بتوانند ضمن ارائه تسهیلات مناسب به خریدار، در زمان مقرر کشتی خود را دریافت کنند؛ این مساله سبب شده تا کشتی سازان ایرانی هنوز از شرکتهای خارجی سفارشی دریافت نکنند.
پیش از این اسحاق جهانگیری معاون اول رئیس جمهوری با انتقاد از تاخیر در تحویل کشتیهای ساخت داخل توسط کشتی سازان ایرانی گفته بود: ما نتوانستهایم ساز و کار مالی مناسبی را برای تأمین هزینه مورد نیاز برای تعمیر و ساخت کشتی در داخل ایران را پیشبینی کنیم.
وی در مراسم تحویل کشتی ایران کاشان در مجتمع ایزوایکو به کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران گفته بود که این کشتی سفارش حدود یک دهه پیش بوده، در حالی که توانایی ساخت سریع این کشتی در این مجموعه وجود داشته است، اما عدم تزریق اعتبارات و ساز و کار مالی نامناسب سبب شده تا ساخت این کشتی بسیار طولانی شود.
وی با مقایسه صنعت کشتی سازی و خودروسازی در کشور خاطرنشان ساخت: صنعت کشتیسازی در ایران همزمان با صنعت خودروسازی کار خود را آغاز کرد، اما اکنون صنعت خودروسازی به تولید سالانه حدود 800 هزار تا یک میلیون خودرو در سال رسیده و صنعت کشتیسازی به دلیل وجود برخی موانع به خصوص در زمینه تأمین منابع مالی لازم برای توسعه و حمایت از تولید در آن، نتوانسته به طور ویژهای در این حوزه نقش آفرینی کند.
جهانگیری از تاخیر تحویل کشتیهای سفارشی توسط کشتیسازان داخلی بدلیل نداشتن سازوکارهای مالی مناسب انتقاد کرد و گفت: بدلیل افزایش استخراج گاز و تولید محصولات پتروشیمی در کشور، نیاز به کشتی برای انتقال این محصولات هر روز بیشتر می شود. البته در این زمینه شرکتهای مختلف کشتیسازی در دنیا آمادگی دارند تا به مشتریان خود برای ساخت کشتی تسهیلات دهند و هزینه ساخت کشتی را هم به طور اقساط و پس از تحویل آن دریافت کنند و در چنین شرایطی ما نمیتوانیم بازار خودمان را با سیاستهای کنونی ادامه دهیم.
برای افزایش سفارش و ارتقا توانمندیهای داخلی، شرکتهای سازنده کشتی در ایران باید بتوانند در بازارهای بین المللی با دیگر شرکتهای سازنده کشتی رقابت کنند، زیرا کشتی سازان خارجی کشتی را طبق تعهدات خود در زمان مقرر تحویل میدهند، ضمن آنکه کل هزینه ساخت را فاینانس(تامین مالی) میکنند و این امتیازها سبب توجه مشتریان به سازندگان کره ای شده است.
در این میان امضای قرارداد ساخت 10 فروند کشتی بین هیوندای کرهجنوبی و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بازتاب گسترده ای در محافل خبری داشت به طوری که برخی از مدیران شرکتهای سازنده کشتی در داخل از امضای این قرارداد انتقاد کردند و در مقابل این انتقادها، مقامهای مسئول در کشتیرانی و دولت، درباره این قرارداد شفاف سازی کردند.
معاون اول رئیس جمهوری درباره قرارداد جدید کشتی سازی با شرکت کره جنوبی گفت که این قرارداد مربوط به سال 2008 میلادی است که دوباره در این روزها منعقد شده است؛ در آن زمان بیش از 25 درصد قرارداد پرداخت شده، اما به دلیل تحریم نتوانستند پول بعدی را بدهند و علیه ایران شکایت کردند.اما بعد از برجام مذاکراتی انجام شده است و آنها پذیرفتند قرارداد اجرا شود و 25 درصد از قیمت آن زمان هم کمتر کرده اند.
وی افزود: زیرساختهای خوبی در صنعت کشتی سازی کشور ایجاد شده است. این صنعت باید حتما راه بیفتد و راهکارهای مناسبی هم برای تامین مالی مورد نیاز آن فراهم شود. با یافتن راهکار مناسب برای تامین مالی در زمینه کشتی سازی، ایران حتما به کشتی ساز خوبی در دنیا تبدیل خواهد شد.
علی اکبرغنجی مشاور مدیرعامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران درباره قرارداد خرید 10 فروند کشتی از کره جنوبی گفت: در سال 2008 قراردادی با کره جنوبی برای ساخت 17 کشتی امضا و مبلغی نزدیک به 227 میلیون دلار به دو شرکت سازنده (اس.تی.پی و اچ.اچ.آی) پرداخت شده بود که در زمان تحریم این پولها در کره فریز و کشتیها هم ساخته نشد.
به گفته وی، بعد از برجام یکی از مهمترین اقدامات کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران پیگیری پول فریزشده در کره جنوبی و اقامه دعوا علیه این کشور یا طلب کشتیهای سفارش داده شده بود، اما کرهایها در مقابل ادعا داشتند که تحریم بدلیل مشکل کمپانیهای سازنده کشتی کرهای نبوده و آنها هم بدلیل خرید مواد اولیه برای ساخت کشتی و عدم کاربرد آن، دچار ضرر و زیان شدهاند و اگر علیه آنها اقامه دعوا کنیم، این احتمال وجود دارد که ایران مجبور به پرداخت خسارت به کره هم بشود.
وی یادآورشد: تیپ کشتیهایی که در سال 2008 به کره سفارش داده بودیم، دیگر به درد صنعت حمل و نقل امروز ایران نمیخورد، بنابراین تصمیم گرفتیم در شرایطی که کشتیرانی ایران از بازار بینالمللی عقب مانده، با این کشور وارد مذاکره شویم و در نتیجه به این سو رفتیم که در تعامل با کره، پولی که در این کشور بلوکه شده بود را زنده کنیم و در کنار آن، دیگر پولی به این کشور پرداخت نکنیم، لذا ساخت چهار کشتی کانتینری بزرگ و 6 تانکر را به این کشور سفارش دادیم.
غنجی در تشریح جزئیات این قرارداد گفت: از 227 میلیون دلاری که در این کشور فریز شده بود، بخشی در اختیار شرکت اس.تی.پی قرار گرفته بود و حدود 154 میلیون دلار هم در اختیار شرکت اچ.اچ.آی بود که اکنون مبلغ 154میلیون دلار به عنوان رقم اولیه ساخت کشتی در اختیار شرکت اچ.اچ.آی قرار گرفته و سایر هزینهها قرار است از سوی تامین کنندگان مالی بینالمللی شامل «اگزیم بانک» کره جنوبی و یک کنسرسیوم دیگر پرداخت شود.
وی تصریح کرد: هیچ منابع مالی برای ساخت این کشتیها به طرف کرهای پرداخت نشده، بلکه با توجه به این پیش پرداختها، نه تنها10 فروند کشتی به ناوگان تجاری ایران اضافه می شود بلکه کرهایها هم از شکایت خود علیه ایران به خاطر خسارت ناشی از توقف این پروژه منصرف شدند.
بااین حال با امضای این قرارداد، حمید رضاییان اصل مدیرعامل مجتمع کشتیسازی و صنایع فراساحل ایران(ایزوایکو) از کم توجهی به کشتیسازان داخلی انتقاد کرد و گفت: اکنون میتوانیم ادعا کنیم توان رقابت با کشتیسازان خارجی را داریم و هیچ مشکلی در مدیریت زمان، قیمت و دانش نداریم، اما مشخص نیست، چرا شرکتهای داخلی به ما سفارش نمی دهد.
غنجی هم در واکنش به این انتقادها، به تاخیر تحویل کشتی توسط شرکتهای داخلی اشاره کرد و گفت: طبق توافق کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران قرار است این کشتیها تا اواخر سال 2017 یعنی کمتر از یک سال و نیم دیگر به ایران تحویل شود، در حالی که در سال 1380، سفارش تعدادی کشتی را به سازندگان داخلی دادیم و بعد از 11 سال آنها را آن هم نصفه و نیمه تحویل گرفتیم و هنوز موتور نفتکشهایی که قرار بود، ساخته شود، در بندرعباس سردرگم است و تکلیف آن مشخص نیست. با این حال، مدیرعامل ایزوایکو اعلام کرده که اگر سفارش ساخت کشتی را با همان شرایطی که به خارجیها میدهند، به ما بدهند، توانایی آن را داریم که سفارشها در زمان برابر با خارجیها، قیمت و کیفیت برابر ساخته شود.
از سوی دیگر، عدم تحویل به موقع سفارشهای داده شده به سازندگان داخلی در دو دهه گذشته باعث شده برخی از شرکتهای کشتیرانی از دادن سفارش ساخت کشتیهای مورد نیاز خود به سازندگان داخلی خودداری کنند؛ از طرفی شرکتهای سازنده کشتی هم کمبود منابع مالی و سرمایه در گردش را مشکل اساسی در تهیه مواد مورد نیاز برای ساخت کشتی اعلام می کنند.
ناگفته نماند: به درخواست کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و برای توسعه صنایع کشتی سازی ایرانی، در کنار این قرارداد، شرکت کشتیسازی گروه صنایع سنگین هیوندای برنامه تبادل نظر و پیگیری همکاری فنی با یکی از یاردهای کشتی سازی داخلی را در دستور کار خود قرار داده
است. پس از امضای این قرارداد گروه صنایع سنگین هیوندای کره جنوبی، بزرگترین گروه کشتی سازی جهان اعلام کرد: کشتیهای کانتینری مگاسایز 14 هزار و تی.ایی.یو500 و تانکرهای حمل مشتقات نفتی و محمولات شیمیایی 49 هزار تنی را با تامین مالی بانکها و شرکتهای کره ای در زمان مقرر به کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تحویل خواهد داد.
در این قرارداد طبق موافقت نامههای اجرایی که توسط دوطرف به امضا رسیده است، شرکت هیوندایی نسبت به نهایی کردن برنامه آموزش نیرو، انتقال دانش طراحی، مهندسی و اطلاعات فنی و مدلهای نرم افزاری با یکی از شرکتهای سازنده کشتی در داخل کشور در حداکثر چهارماه متعهد شده است.
همچنین این شرکت کره ای متعهد شده از تولیدات و توانمندیهای فناوری شرکتهای دانش بنیان و تولیدی جمهوری اسلامی ایران نهایت استفاده را در ساخت و نصب تجهیزات و تولید نهایی محصولات دریایی استفاده کند.
یک فعال عرصه کشتیرانی معتقد است: در شرایط کنونی ساختار سیستماتیک و منظمی در شرکتهای ساخت کشتی وجود ندارد و هر قسمت به صورت خودسرانه کار خود را انجام میدهند؛ به طور نمونه یک جوشکار باید کار خود را به موقع انجام داده و تحویل دهد، در صورتیکه اگر در زمان مقرر کارش تحویل داده نشود، از جانب کسی بازخواست نمی شود.
به گفته امید ملک، بهتر است کشتیسازان ایرانی ابتدا به سمت تعمیرات رفته و اعتماد از دست رفته مشتریان داخلی خود را با تعمیرات خوب و به موقع به دست آورند.
وی تاکید کرد: زمانی که سفارش شرکتهای کشتیرانی در موعد مقرر در قرارداد به آنها تحویل شود با توجه به حسن اعتماد مشتریان، شرکتهای کشتیرانی با اطمینان بیشتری سفارشهای بعدی خود را به شرکتهای سازنده کشتی ارائه می دهند و اطمینان دارند که کشتیهای آنها طبق برنامهریزیهای انجام شده در موعد مقرر تحویل خواهند گرفت.
ملکرضا ملک پور عضو انجمن توسعه دریا محور هم گفت، متاسفانه صنایع داخلی به جای اینکه به دنبال جذب سفارش از شرکتهای خارجی باشند، فقط به جذب سفارشهای داخلی بسنده کرده اند، در حالی که اگر موفق به جذب سفارش و اعتماد شرکتهای خارجی می شدند، میتوانستیم به موفقیت این صنعت امیدوار باشیم.این در حالی است که کشتی سازان داخلی با تاخیر در تحویل به موقع سفارشات و عدم پایبندی به تعهدات در جلب اعتماد کشتیرانیهای داخلی و تامین نیاز آنها ناموفق بوده اند.
وی در عین حال خاطرنشان ساخت: اگر کشتیسازان ما تا به حال نتوانستهاند سفارش خارجی بگیرند به این معناست که توان رقابت با خارجی ها را ندارند، بنابراین در این وضع نمیتوانند متوقع باشند که شرکتهای کشتیرانیداخلی به آنها سفارش دهند و برای توسعه ناوگان منتظر تحویل سفارشهای خود با تاخیرهای زیاد باشند.
با توجه به این شرایط، ضرورت بازنگری در فعالیتهای صنعت کشتیسازی به منظور برنامه ریزی برای تامین تسهیلات بانکی و تحویل به موقع، ضمن کسب اعتبار در بازار رقابتی جهان، زمینههای افزایش اشتغالزایی و تولید در این بخش را هم فراهم می کند.
