راه حل سوخت هواپیمای آینده موتور هیدروژنی است
هواپیمایی امارات سالانه یعنی یک درصد تولید نفت جهان را می‌سوزاند
مدیر خطوط هوایی امارات درباره سوخت آینده هواپیماها می گوید: صحبت از موتورهای برقی است اما برای بلند کردن یک هواپیمای ۶۰۰ تُنی با ۵۰۰ مسافر آن هم با سرعت ۶۰۰ مایل بر ساعت، چندان عملی نیست. اگر راه‌حلی باشد همان سوخت هیدروژنی است.
به گزارش «انرژی امروز» از یورونیوز، سِر تیم کلارک، مدیر خطوط هوایی امارات توانسته است هواپیمایی امارات را طی سه دهه، از بحران‌های پرشمار، از جمله بحران ویروس کرونا عبور داده و به یکی از موفق‌ترین خطوط هوایی جهان تبدیل کرده است.
متن گف و گوی یورو نیوز با کلارک به شرح زیر است:
یورونیوز: دُبی چطور توانست یکی از نخستین مقاصد هوایی باشد که بعد از قرنطینه فعالیتش را از سر می‌گیرد؟
کلارک: امارات، اگر نگوییم اولین، یکی از اولین کشورهایی بود که مقرّرات بهداشتیِ مربوط به کووید را اجرا کرد، از رعایت فاصلهٔ اجتماعی گرفته تا زدن ماسک و غیره. و مقامات اینجا به همین دلیل توانستند بیش از برخی کشورها امور را تحت کنترل بگیرند … ما هم در خطوط هوایی امارات، به این نتیجه رسیدیم که برای آغاز اقدامات مربوط به بهداشت و سلامتِ مسافران و خدمه، و همچنین برای اجرای دیگر دستورالعمل‌های حرفه‌ای در زمینهٔ خدمات پرواز و تغذیه، و همچنین آماده‌سازی فرودگاه‌ها، زمان مناسب رسیده است. اینها تصادفا با اقدامات دولت همزمان شد و ما هم کارمان را آغاز کردیم … دالان رفت‌وآمدی که بین امارات و بریتانیا برقرار شده، تقاضای سفر را بیشتر کرده و ما هم از همین امتیاز بهره بردیم، و سرعت رزرو بلیط ما از میانهٔ ماه دسامبر (گذشته) بیشتر شد.
یورونیوز: برای هواپیمایی امارات سال دشواری بود. برای نخستین بار در سه دهه، اعلام ضرر کردید. درعین‌حال نسبت به ۲۰۲۱ بسیار خوشبین هستید و امیدوارید که پرواز ایرباس‌های آ۳۸۰ از سر گرفته شود. این امیدواری از کجا می‌آید؟
کلارک: صادقانه بگویم که معتقدم افراد برجسته‌ای که در حوزه‌های پزشکی، داروسازی و ادارهٔ دولت حضور دارند تشخیص دادند که تنها راه علاج این مشکلِ خاص، تولید سریعِ یک واکسنِ بسیار مؤثر است. من هرگز ندیده‌ام امری تا این حد شتاب گرفته باشد اما در مورد واکسن این اتفاق افتاد. بنابراین ما هم با توجه به رشد سریع تقاضا، در حال برنامه‌ریزی هستیم تا بتوانیم هواپیماهای آ۳۸۰ را هرچه‌سریعتر دوباره فعال کنیم و امیدواریم این پروژه تا همین موقع از سال بعد اجرایی شود.
یورونیوز: آلن جویس، مدیر عامل خطوط هوایی کانتاس اخیرا گفت مسافران بین‌المللی باید پیش از سوار شدن به هواپیما واکسینه شده باشند. آیا وضع کردن چنین دستورالعمل‌هایی بر عهدهٔ خطوط هوایی است؟
کلارک: من معتقدم آنها که دربارهٔ دستورالعملِ واکسیناسیون تصمیمگیری می‌کنند مسئولان خطوط هوایی نخواهند بود. مقامات کشورهای مقصدِ سفر دربارهٔ این مسئله تصمیمگیری خواهند کرد. بنابراین کشورها باید خودشان مسائل واکسیناسیون و ورود مسافر را بررسی، و دستورالعمل پیش از سفر را صادر کنند. فکر نمی‌کنم بتوان یک دستورالعمل همگانیِ جهانی را در این زمینه اعمال کرد. شاید سران نشست جی۲۰ به چنین نتیجه‌ای رسیده باشند اما مطمئن نیستم عملی باشد. شرکتهای هواپیمایی هم باید مانند ۶ ماه گذشته تابع مقررات کشورهای مختلف باشند.
یورونیوز: شما خودتان چطور با این مقررات متغییر کنار آمده‌اید؟
کلارک: انصافا کار بسیار دشواری بوده است. ما تا رسیدن به مقصد هیچ کنترلی بر فرآیند فرودگاهی نداشته‌ایم، چون مسئولان کشورها، در ژوئیه، اوت و سپتامبر، هر ده دقیقه نظرشان را عوض می‌کردند.
یورونیوز: در دوران همه‌گیری شما مُدل کاری خود را نسبتا سریع عوض کردید و بخش مهمی از کارتان باربری هوایی شد. آیا این امر ادامه پیدا کرده یا به پروازهای مسافری برگشته‌اید؟
کلارک: خیر، برعکس کار باربری بیشتر شده چون تقاضا برایش بسیار بسیار زیاد است. ظرفیت حمل‌ونقل جهانی تقریبا یکجا ناپدید شده است. حالا ۱۵۱ هواپیما از سری ۷۷۷ ما پرواز می‌کنند که شماری از این پروازها کلا باری هستند و تعدادی را نیز دوباره به‌شکل مسافری به‌کار گرفته‌ایم. خیلی زود سراغ این کار رفتیم چون می‌دانستیم که هر اتفاقی برای اقتصاد جهانی بیفتد، باز هم کالاها را باید جابجا کرد. بنابراین امروز حدود ۱۰۴ مقصد پروازی داریم که از ۱۴۲ مقصد همیشگی‌مان مقداری کمتر است. محمولهٔ بیشتر این هواپیماها بار است، با این‌حال توانسته‌ایم تعدادی مسافر را هم در آنها بگنجانیم و این عملیات در مجموع بسیار موفق بوده است.
یورونیوز: آیا سال جاری به هواپیمایی امارات این فرصت را داده تا همچنان استراژی‌اش را به‌سوی پایاییِ بیشتر پیش ببرد؟
کلارک: ما باید نه فقط در زمینهٔ سوخت موتورهای جت، بلکه در فرودگاه‌ها و در خودِ شرکت و در تمامی زمینه‌های کارمان این نکته را رعایت کنیم. مدتهاست که تغییرات سنجش‌پذیری در این زمینه ایجاد کرده‌ایم و مصرف سوخت کربنی را کاهش داده‌ایم. استفاده از زیست‌سوخت در بسیاری موارد راه‌حل مناسبی است. مشکل حجم تولید آن است. دغدغهٔ همیشگی‌ام آن است که تولید زیست‌سوختی که نیروی محرکهٔ موتور جت را فراهم کند، زمین و محصول گیاهی بسیار بسیار زیادی می‌برد، و رسیدن به این حجم تولید کار خیلی دشواری است. یادمان باشد که هواپیمایی امارات سالانه حدود ۱۰۰ میلیون بشکه نفت، یعنی یک درصد از تولید نفت جهان، را می‌سوزاند. بنابراین تولید چنین حجمی از دیگر سوخت‌ها دشوار است. نمی‌دانم در این راه به کجا می‌رویم. صحبت از موتورهای برقی است اما فکر نمی‌کنم عملی باشد. منظورم این است که این موتورها برای ماشین‌ها و دیگر محصولات کارایی دارد، اما برای بلند کردن یک هواپیمای ۶۰۰ تُنی با ۵۰۰ مسافر آن هم با سرعت ۶۰۰ مایل بر ساعت، چندان عملی نیست.
یورونیوز: سوخت هیدروژنی چطور؟
کلارک: اگر راه‌حلی باشد همان سوخت هیدروژنی است، در صنعت خودرو می‌گویند موتور هیدروژنی از موتور برقی هم بهتر است، و هر دو موتور امروز ساخته شده. به‌هر حال، راه پیش رو همین است.
یورونیوز: ایرباس ۳۸۰ هواپیمای اصلی شما بوده، اما آیا از نظر اقتصادی و همچنین حفظ زیست‌بوم، به‌پای هواپیماهای جدیدتر شما یعنی بوئينگ ۷۸۷ یا ایرباس آ۳۵۰ می‌رسد؟
کلارک: بله، همیشه می‌گویند ارباس ۳۸۰ ناپایاترین هواپیما یا بچهٔ دردسرساز دنیای هوانوردی است. این هواپیما گنجایش ۶۱۵ مسافر را دارد و ما دو گونه مسافر تجاری و عادی را با آن در مسیری مانند لندن-دُبی جابجا می‌کنیم. اما اگر مثلا بخواهیم همین تعداد مسافر را با هواپیمای دیگری نظیر ۷۸۷ جابجا کنیم به حدود ۲.۳ نیروی صعودیِ بیشتر نیاز داریم که همین امر، حین پرواز از فرودگاه‌های لندن و دُبی، مصرف سوخت را از قبل بالاتر می‌برد. پس ایرباس ۳۸۰ از بسیاری لحاظ، هواپیمای بسیار خوبی برای این کار است. واحد سنجش ما در کاهش سوخت کربنی صندلی-کیلومتر است و این کاهش به‌شکل تدریجی ادامه دارد.
