چالش امنیتی غرب با ناوگانهای دریایی سایه روسیه
منازعه منطقه خاکستری بین غرب و روسیه در دریا و هوا در حال تشدید است. در 19 سپتامبر، جتهای میگ-31 روسی حریم هوایی استونی را نقض کردند. نیروی دریایی این کشور در خط مقدم مقابله با ناوگان سایه جهان، کشتیهایی که خود یا هویت خود را پنهان میکنند، قرار دارد. تعداد این کشتیها از 200 فروند در سال 2022 به حدود هزار فروند در حال حاضر افزایش یافته است.
به گزارش «انرژی امروز» از اکونومیست، برخی با قاچاق نفت روسیه تحریمها را دور میزنند. برخی دیگر مظنون به جاسوسی و خرابکاری در شمال اروپا هستند.
لیست حوادث دریایی نگرانکننده در حال افزایش است. پلیس در حال بررسی این موضوع است که آیا کشتیهای سایه مرتبط با روسیه با تهاجم پهپادهایی که از 22 سپتامبر چندین فرودگاه در دانمارک را تعطیل کردهاند، مرتبط بودهاند یا خیر.
در ۲۸ سپتامبر، آلمان به عنوان عضو ناتو، یک ناوچه را به کپنهاگ اعزام کرد. اوایل همان ماه، آلمان یک کشتی روسی را در کانال کیل به ظن پرواز پهپادها برای جاسوسی از زیرساختهای حیاتی توقیف کرد.
زیرساختهای زیر دریا نیز مورد حمله قرار گرفتهاند. یک نفتکش سایه، ایگل اس، در کریسمس سال گذشته در حال بریدن کابلها در خلیج فنلاند دستگیر شد.
نیروی دریایی استونی اغلب دهها کشتی سایه را که هر روز از خلیج فنلاند در مسیر رفت و برگشت به روسیه عبور میکنند، ردیابی میکند.
اما وقتی صحبت از متوقف کردن نفتکشهای غیرقانونی میشود که تهدید مستقیمی برای استونی نیستند، نیروی دریایی استونی میگوید: کار زیادی از دست ما بر نمیآید.
آنها تلاش نیروی دریایی استونی برای متوقف کردن نفتکشهای روسی با استفاده از قایقهای گشتی و مینروب را «مانند سگهای کوچکتر که سعی میکنند به سگ بزرگ برسند» توصیف میکنند.
اوایل امسال، نیروی دریایی استونی تلاش کرد تا نفتکش جگوار، را که مشمول تحریمها بود و بدون پرچم ملی در حال حرکت به سمت روسیه بود، توقیف کند. نیروی دریایی استونی به آن دستور توقف داد، اما پس از آنکه روسیه جتهای جنگنده خود را برای محافظت از کشتی به حریم هوایی استونی فرستاد، مجبور شد تعقیب خود را متوقف کند.
کرملین با این جتها این پیام را میفرستاد: ناوگان سایه روسیه یک «منافع ملی حیاتی» است که باید به هر قیمتی محافظت شود.
میشل بوکمن از شرکت اطلاعات دریایی ویندوارد میگوید، اگرچه بیشتر تمرکز بر ناوگان سایه روسیه است، کره شمالی «نخستین کشور در شیوههای فریبنده کشتیرانی» بود. این کشور با خاموش کردن سیگنالهای شناسایی خودکار که موقعیت مکانی کشتی را پخش میکنند و انتقال محمولهها بین کشتیها در دریا به جای بنادر، پیشگام تاکتیک در «تاریکی راه پیمودن» بود. ایران و ونزوئلا از تاکتیکهای مشابهی برای فرار از تحریمها استفاده میکنند.
بوکمن میگوید این رویه پس از حمله روسیه به اوکراین در سال ۲۰۲۲ «به شدت افزایش یافت». طبق گزارش S&P Global، امروزه کشتیهای سایه ۱۹ درصد از ناوگان نفتکشهای جهان را تشکیل میدهند. بخش عمدهای از این رشد ناشی از مجموعهای از نزدیک به ۲۰۰ کشتیست که به بیش از یک کشور تحت تحریم خدماترسانی میکنند.
در دریای بالتیک، تانکرها رایجترین کشتیهای سایه هستند. در تنگه تایوان و دریای چین جنوبی، چین گاه از کشتیهای کوچکتر، از جمله قایقهای ماهیگیری و یدککشها، استفاده میکند. تعیین ناوگان سایه جهانی دشوار است زیرا در سایه هستند.
مارگو گارسیا از گروه تحقیقاتی C4ADS در واشنگتن، میگوید که اغلب کشتیها مستقیما توسط دولتها کنترل نمیشوند، بلکه توسط شبکههایی اداره میشوند در دست فرصتطلبانی که امیدوارند از حاکمیت ضعیف دریایی برای به دست آوردن سود سوءاستفاده کنند.
این شبکهها شامل مالکان، معمولا شرکتهای صوری در حوزههای قضایی غیرشفاف که شناسایی ذینفعان آنها دشوار است، و نیز واسطههایی هستند که ثبت نامها و اسناد بیمه با پرچم جعلی انجام میدهند. گارسیا میگوید اینها طرفدار روسیه، طرفدار چین یا از نظر ایدئولوژیک وابسته به کشوری نیستند: «همه آنها فقط افرادی هستند که به دنبال سود مالی هستند.»
پنهان کردن هویت کشتیها با افزایش پرچمهای مصلحتی و ثبت در کشورهای کوچک و فقیر آسانتر شده است. به گفته شرکت مشاوره دریایی ویندوارد، ناوگان گامبیا از اواسط سال ۲۰۲۴ بیش از دو برابر شده و از ۴۳ به ۹۹ کشتی رسیده و از نظر تناژ ده برابر شده است.
کشتیهای بیشتری با پرچمهای جعلی یا بدون پرچم دریانوردی میکنند. جابجایی پرچم در سال ۲۰۲۵ به سرعت بیسابقهای رسید: کشتیهایی که در فهرست تحریمها قرار میگیرند، به طور متوسط تنها در ۴۵ روز پرچمهای جدید دریافت میکنند که نسبت به ۱۲۰ روز در سال ۲۰۲۳، کاهش یافته است.
ریچارد مید، سردبیر لویدز لیست، میگوید: «کشتیها در عرض یک ماه بین پنج دفتر ثبت جداگانه جابهجا میشوند و سه تا از آنها وجود خارجی ندارند. سرعت تغییر این وضعیت به این معنیست که هیچکس واقعا منبع درستی برای درک حقیقت ندارد.» ویندوارد تخمین میزند که بیش از نیمی (بر اساس تناژ) از کشتیهایی که در سراسر جهان تحت تحریم قرار گرفتهاند، با پرچمهای جعلی یا ناشناخته تردد میکنند.
و مثلا صخرهای در اقیانوس آرام به نام جزیره متیو رجیستری جعلی دارد.
ابهام قانونی، اجرای قانون را دشوارتر میکند. از زمانی که کشتی ایگل اس کابلها را در خلیج فنلاند قطع کرد، دادستانهای فنلاندی برای اثبات اینکه این کار تصادفی نبوده یا اینکه این کشتی که متعلق به شرکتی ثبت شده در امارات است و با پرچم جزایر کوک حرکت میکند، ارتباطی با روسیه دارد، با مشکل مواجه شدهاند.
تایوان نیز به همین ترتیب با مشکل مواجه شده: به عنوان مثال، یکی از کشتیهایی که در ژانویه در حال قطع کابلهای خود دستگیر شد، دو پرچم و سه هویت دیجیتال مختلف داشته که هیچکدام به چین مرتبط نبودند.
نفتکش مرموز کیوالا نشان میدهد که هویت کشتیها در ناوگان تاریک چقدر متغییر است و چگونه گاه مرز بین حمل نفت غیرقانونی و شرکت در فعالیتهای تهاجمیتر در منطقه خاکستری تغییر میکنند.
در ماه آوریل، استونیاییها این کشتی را به ظن دریانوردی با پرچم جعلی جیبوتی توقیف کردند. آنها مجبور شدند چند هفته بعد، پس از آنکه در فهرست کشتیهای جیبوتی پذیرفته شده و تخلفات ایمنی خود را برطرف کرده بود.
این کشتی دوباره در ۲۸ سپتامبر، این بار توسط فرانسه، تنها چند روز پس از آنکه سرویسهای امنیتی دانمارک تحقیقات خود را در رابطه با حملات پهپادی که منجر به تعطیلی چندین فرودگاه شد، آغاز کردند، توقیف شد.
و از آنجایی که قبلا توقیف شده بود، نام خود را به بوراکای تغییر داده، که تنها یکی از پنج نامیست که از زمان ورود به ناوگان تاریک در سال ۲۰۲۲ استفاده کرده، و در این مدت، به گفته ویندوارد، هفت پرچم نیز برافراشته و چهار مالک ثبت شده داشته است.
در تلاش برای متوقف کردن این نوع کلاهبرداری، دولتهای غربی بر کشورهایی که دارای دفاتر ثبت بزرگ کشتی هستند فشار میآورند. پاناما اخیرا اعلام کرد که به هیچ کشتی بالای ۱۵ سال اجازه ثبت تحت پرچم خود را نمیدهد. اندیشکده RUSI در لندن، پیشنهاد کرده که گروه ویژه اقدام مالی باید بازرسی از ثبتهای پرچم را انجام دهد تا رفتار بهتری را تشویق کند.
ناتو با توجه به مقیاس و دشواری این چالش، در حال افزایش نظارت خود است و امسال یک طرح جدید راهاندازی کرد. ماموریت، بالتیک سنتری، برای محافظت از کابلها و خطوط لوله.
در این میان نیروی دریایی استونی پیشگام چیزی است که مارک کوه از مرکز بینالمللی دفاع و امنیت در استونی، آن را «آزار و اذیت قانونی» مینامد: احضار کشتیهای مشکوک از طریق رادیو و درخواست بررسی بیمه و سایر مدارک آنها برای اطمینان از رعایت استانداردهای ایمنی بینالمللی.
بریتانیا ماهانه بیش از 40 کشتی را به چالش میکشد. یکی از اهداف این بررسیها این است که با درخواست از کشتیها برای گزارش هویت و فعالیتهایشان، خرابکاران بالقوه شناسایی شود. اما همه آنها همکاری نمیکنند، به خصوص آنهایی که به روسیه میروند و از روسیه میآیند.
از زمان شروع عملیات بالتیک سنتری، هیچ حادثهای مبنی بر آسیب به زیرساختهای زیر دریا رخ نداده است که نشان میدهد تاکتیکهای جدید برای جلوگیری از خرابکاری موثر بودهاند.
استونی هم قانونی را تصویب کرده که به نیروی دریایی اجازه میدهد در صورت آسیب رساندن کشتیهای غیرنظامی به زیرساختهای حیاتی کشور، به آنها حمله کند. اما نیروی دریایی غربی که از اصل بینالمللی «عبور بیضرر» حمایت میکنند، تنها اختیارات محدودی برای متوقف کردن کشتیهای ناوگان سایه در آبهای بینالمللی دارند، در صورتی که تهدید مستقیمی ایجاد نکنند.
نبرد طولانی در پیش است. ناوگانهای سایه پس از آغاز جنگ در اوکراین افزایش یافتند، اما احتمالا بیشتر از آن دوام خواهند آورد، زیرا ضعف حاکمیت دریایی را آشکار کردهاند.
این کشتیها یک سکوی شناور غولپیکر برای مجرمان هستند تا سود ببرند و سکویی هستند برای رژیمهای متخاصم تا تاکتیکهای جاسوسی و ارعاب در منطقه خاکستری را انجام دهند که دائما تواناییها و عزم غربیها را به آزمایش میگذارد. همانطور که مید میگوید: «فکر نمیکنم غول به بطری برگردد.»
