گنبدی که دیگر کبود نیست
فاطمه لطفی، خبرنگار توسعه پایدار انرژی امروز
یکی بود، یکی نبود، زیر این گنبد نه چندان کبود، کره‌ای خاکی است که انگار حساب و کتاب آلودگی‌هایش از دست ساکنانش در رفته است. پساب‌ها، آلودگی آب، زباله‌ها، پسماندهای شیمیایی، آلودگی هسته‌ای، پسماندهای الکترونیکی، پسماندهای بیمارستانی، … آلودگی هوا…
به گزارش «انرژی امروز» اما در این میان آلودگی هوا، عبارتی نام‌آشنا برای تمام مردمان این کره خاکی شده است، از آمریکای لاتین تا شرق آسیا، از اروپا تا خاورمیانه، از مکزیکوسیتی تا پکن، از لندن تا اسپانیا، تا کابل، تا اسلام آباد، تا تهران، تا اصفهان، تا اراک و اهواز و ایلام و مشهد و…. خلاصه شهری و دیاری نیست که مردمانش طعم تا حدودی شیرین! زندگی در شهرهای بزرگ را چشیده باشند اما طعم تلخ آلودگی هوا را در آن با گوشت و پوست و استخوانشان در نیافته باشند.
آمارهایی حیرت‌آور از معضلی انسان‌ساخت
یونیسف می‌گوید آلودگی هوا حدود 300 میلیون کودک را در سراسر جهان در معرض آسیب‌های شدید جسمی از جمله لطمه به مغز در حال رشد آن‌ها قرار داده است.
300 میلیون کودک، یعنی تقریبا جمعیتی برابر با مجموع جمعیت ایران، آلمان، فرانسه و بریتانیا.
آمارهای یونیسف می‌گوید تقریبا از هر هفت کودک در سراسر جهان، یکی در هوایی تنفس می‌کند که آلودگی آن دست کم شش برابر استانداردهای بین‌المللی است و همین آلودگی عامل اصلی مرگ و میر کودکان است.
به گفته آنتونی لیک، مدیر اجرایی یونیسف، هر سال 600 هزار کودک زیر پنج سال به دلیل آلودگی هوا جان خود را از دست می‌دهند.
یونیسف آمار تکان‌دهنده دیگری هم دارد: حدود دو میلیارد کودک در مناطقی زندگی می‌کنند که به استناد تصاویر ماهواره‌ای از حداقل معیارهای سازمان بهداشت جهانی در مورد آلودگی هوا هم برخوردار نیستند.
فقط آمار یونیسف نیست که تاسف‌بار است. آماری که کارشناسان از کشور خودمان ایران می‌دهند سرگیجه‌آور است. 11.5 میلیون کودک ایرانی در معرض خطر آلودگی هوا هستند. در مناطق شهری ایران نیز، 38 میلیون نفر در هوایی بیش از حد آلوده زندگی می‌کنند. در تهران سالانه چهار هزار و 400 نفر به علت آلودگی هوا جان خود را از دست می‌دهند. در زابل آلودگی هوا حتی به 40 برابر حد مجاز می‌رسد و هر سال در مشهد دو هزار 200 نفر و در اصفهان دو هزار و 700 نفر به علت الودگی هوا جان می‌بازند.
هزینه آلودگی هوا در ایران 52 برابر بودجه سالانه وزارت ورزش و جوانان است.
آلودگی هوا مشکلی جهانی است
حالا دیگر توسعه یافته بودن یا در حال توسعه بودن کشورها چندان فرقی به حال آلودگی هوای شهرهایشان ندارد. لندنی‌ها در قلب یک کشور توسعه یافته، که آفتاب در آن هرگز غروب نمی‌کند، سال 2017 را بدون دیدن آفتاب آغاز کردند و اسکای‌نیوز اعلام کرد هوای لندن در حد خفگی آلوده است.
گروه دوستان سیاره زمین اعلام کرده است که آلودگی هوا در بریتانیا سالانه باعث 40 هزار مورد تولد زودرس می‌شود.
آلودگی هوا در ایالت خودمختار کاتالونیای اسپانیا نیز به‌حدی رسیده است که مسوولان شهری به فکر چاره‌ای باشند و از حالا برنامه‌ریزی کنند تا خودروهای قدیمی از ورود به مرکز شهر بارسلونا منع شوند.
شهردار شهر رم در ایتالیا با افزایش سطح دی‌اکسید نیتروژن در هوای این شهر، محدودیت‌های خاصی را برای تردد خودروها در این شهر قائل شد. و افزایش ذرات معلق هوا به همراه سرمای مستمر، شهرهای مونیخ، نورنبرگ و اشتوتکارد آلمان را با مشکلات متعددی مواجه کرد. آلودگی هوای این روزهای پاریس هم در ده سال گذشته بی‌سابقه بوده است.
مسکو هم روزگار خوشی ندارد و طبق آخرین اخباری که از روسیه می‌رسد، استان و شهر مسکو جزو آلوده‌ترین مناطق روسیه به شمار می‌روند.
در شرق آسیا وضعیت به مراتب بدتر است. سال 2017 آغاز خوبی برای چینی‌ها نداشت و پانصد میلیون نفر در این کشور در معرض آلودگی شدید هوا قرار گرفتند.
ریشه مشکل کجاست؟
ریشه این آلودگی‌ها در هر منطقه‌ای با دیگر مناطق تفاوت‌های فاحشی دارد. آلودگی در جنوب ایران بخصوص در خوزستان ریشه در ریزگردهایی دارد که بحث بر سر منشا آن‌ها همیشه مبنای اختلاف صاحب نظران بوده است.
اگر بحث ریزگردها را در آلودگی شهرهای ایران در نظر نگیریم، کارشناسان محیط زیست در ایران، علت 70 تا 80 درصد آلودگی شهرهای بزرگ ایران را در تردد خودروهای غیراستاندارد و فرسوده می‌دانند.
واقعیت این است که صنعت خودروسازی ایران با استانداردهای روز جهانی فاصله‌ای بسیار زیاد دارد و این فاصله هم در بحث استانداردهای ایمنی خودروها مطرح است و هم در بحث تولید آلایندگی.
از سویی دیگر، در دولت قبل استفاده از بنزین پتروشیمی‌ها مشکل بزرگتری بر مشکلات موجود افزود.
زمانی که مسعود میرکاظمی، با کمترین رای اعتماد مجلس در میان سایر وزرای کابینه محمود احمدی‌نژاد، وزیر نفت شد، سونامی اشتباهات ریز و درشتی را در صنعت نفت به راه انداخت که شاخص‌ترین آن‌ها توقف سوآپ نفتی، کاهش تولید نفت، برکناری مدیران عملیاتی، توقف توسعه میادین،کاهش تولید گاز، … و بدتر از همه برای محیط زیست، تولید بنزین آلوده بود.
تولید روزانه 15 تا 17 میلیون لیتر بنزین و 9 میلیون لیتر گازوئیل، در مجتمع‌های پتروشیمی شازند اراک، جم، برزویه، امیرکبیر، واحد آروماتیک بندر امام و پتروشیمی بوعلی تیشه به ریشه نفس‌های نه چندان پاک شهرها زد و نام طرح ضربتی افزایش تولید بنزین گرفت و امضای میرکاظمی زیر پای آن نشست.
این بنزین از فرآورش نوعی محصول به نام بنزین پیرولیز تهیه می‌شود. بنزین پیرولیز محصول جانبی شکست حرارتی نفتا در کوره‌های پتروشیمی بعد از جداسازی محصولات اصلی است و حاوی ملکول‌هایی مثل بنزن، تولوئن، زایلن و دی‌این‌های دیگر است.
بنزین پیرولیز خام 40 تا 50 درصد بنزن و ترکیبات آروماتیک دیگر دارد. تماس با پوست یا خوردن و استنشاق این ماده بسیار مضر است و تنفس بیش از اندازه این ماده سبب بی‌نظمی در ضربان قلب و بروز آثار تحریکات سیستم عصبی مرکزی مثل سرگیجه، سردرد، تهوع و… و در شرایط حاد باعث مرگ می‌شود.
به هر حال با روی کار آمدن حسن روحانی، رییس جمهور دولت یازدهم، معصومه ابتکار معاون رییس جمهور و رییس سازمان حفاظت از محیط زیست در نخستین نشست هم‌اندیشی محیط زیست و رسانه ملی در اردیبهشت سال 1393، اعلام کرد که رییس جمهور و مجموعه دولت یازدهم مصمم به تغییر رویکرد و سیاست‌های اجرایی در بحث آلودگی هوا هستند.
ابتکار در همان نشست، بنزین آلوده را مهم‌ترین منبع افزایش آلودگی هوا دانست و رویکرد دولت یازدهم را شفاف سازی در خصوص حذف بنزین آلوده پتروشیمی‌ها اعلام کرد.
البته این تمام ماجرا نیست.
جغرافیای غلط شهرها: اشتباهات اجدادی!
در بحث آلودگی هوای شهرهای ایران، باید به وضعیت خاص جغرافیایی کلانشهرهای ایران نیز توجه داشت. اکثر کلانشرهای ایران شکل و وضعیت کاسه‌ای دارند و رشد شهر در میان کوه‌های مجاور شهر صورت گرفته است. مثلا شهر تبریز محصور بین رشته کوه‌های عینالی در شمال و رشته کوه‌های سهند در جنوب این شهر است و قدرت هر گونه مانور و ابتکار عملی از آن گرفته می‌شود.
در خصوص تهران هم وضعیت به مراتب بدتر است. قله دماوند در شمال و توچال در شمال غربی این شهر، تقریبا راه خروج هوا از شمال شهر را مسدود کرده‌اند. از سویی کوه‌های جنوب و جنوب شرقی این شهر هم با ارتفاعی در حدود دو هزار متر چون سدی در جنوب شهر حکمرانی می‌کنند.
جنوب، شرق و غرب تهران نسبت به مرکز آن مرتفع‌تر هستند و در نتیجه تهران کاسه‌ای بزرگ اما بی‌نظم است. کاسه نامنظمی که از نظر جغرافیایی اصلا مناسب گسترش و توسعه شهری به این بزرگی نبوده و نخواهد بود.
دیگر شهرهای بزرگ ایران نیز وضعیت مشابهی دارند. در واقع اجداد ما به هنگام بنیانگذاری شهرها در پای کوه‌ها، هیچ تصوری از این معادله چند مجهولی مکان‌یابی نامناسب شهرها که به نوادگان خود به یادگار گذاشتند نداشتند. حالا این نوادگان سردرگم، حتی به فکر انتقال پایتخت هم هستند. اما آیا باید تمام کلانشهرها، از تبریز و اصفهان و اراک گرفته تا اهواز و مشهد و بندرعباس و … را هم انتقال داد؟
طبیعتی که با ما سر سازگاری ندارد
علت و عوامل آلودگی شهرها در ایران به همین جا ختم نمی‌شود. ندانم کاری‌های مسوولین در تولید خودرو و بنزین بی‌کیفیت و مکان‌یابی نامناسب اجدادمان در پایه‌گذاری تمدن چندهزار ساله را اگر کنار بگذاریم، طبیعت هم چندان روی خوشی به این شهرنشینان ناگزیر از شهرنشینی نشان نداده است.
وارونگی دما یا اینورژن آنقدر در شهرهای بزرگ و کوچک این دیار رخ داده است که حالا دیگر نقل و نبات محافل بچه دبستانی‌ها هم شده است و از هر بچه پایه اول ابتدایی هم که پرسیده شود چرا مدارس تعطیل است اول از وارونگی هوا دلیل می‌آورد، حتی اگر معنی درستش را هم نداند.
البته یکی از علل وارونگی دما، همان کاسه‌ای بودن شهرهاست. و تنها راه رفع این معضل هم یا بارش باران است یا وزش باد و لاغیر.
بی سبب نیست که وقتی هوای شهری آلوده اعلام می‌شود، دیگر مردم منتظر اقدام مسوولان نیستند و چشم به آسمان می‌دوزند و منتظر مادر طبیعت که بلکه بارانی بفرستند یا بادی و هوای آلوده و سمی شهر را یا تبدیل به اسید کند و بر سر شهر بباراند یا پراکنده‌اش کند به سوی آسمان تا بلکه نفس به شماره افتاده مردم شهرنشین اندکی قرار یابد.
کارشناسان هواشناس و جغرافی‌دان می‌گویند حرکت بادها و سرعت آن‌ها متاثر از وجود اصطکاک در سطح زمین است. وجود پستی و بلندی‌ها و ارتفاع ساختمان‌ها نیز همگی از عوامل کاهش جریان و سرعت باد هستند. این کارشناسان تقریبا توانسته‌اند در خصوص تهران به نتایجی برسند.
خلاصه نتایج بررسی وضعیت بادها در تهران این است که بادهای تهران غالبا ضعیف هستند و جهت مشخصی هم ندارند. پس تاثیر چندانی هم در کاهش آلودگی هوای این کلانشهر ندارند.
قوانین وجود نداشته و اجرا نشده
ایران در تصویب قوانین مربوط به مقابله با آلودگی هوا، قدمتی 40 ساله دارد. سال 1354، که آیین‌نامه جلوگیری از آلودگی هوا در مجلس شورای اسلامی تصویب شد، انواع سوخت‌های مجاز و شرایط و ضوابط مصرف آن‌ها، استانداردسازی کاخانجات و کارگاه‌ها، انتقال برخی کارخانجات به نقاط دیگر و رعایت استانداردهای تولید وسایل نقلیه موتوری و صدور گواهینامه استانداردهای آلودگی هوا برای وسایل نقلیه موتوری و جلوگیری از تردد این وسایل در این آیین‌نامه مشخص شده بود.
پس از این سال و این آیین‌نامه هم، بسیار قوانین آمدند و رفتند اما به گفته مرکز پژوهش‌های مجلس، «هیچگاه» کیفیت هوای شهرها به استاندار سازمان بهداشت جهانی نرسید که اوضاعشان رفته رفته بدتر هم شد.
حمل و نقل عمومی، بودن یا نبودن
یکی از حلقه‌های مفقوده در بحث آلودگی هوای شهرهای بزرگ ایران، بحث حمل و نقل عمومی است. اگر خطوط متروی شهرهای بزرگ دنیا چون شانگهای با 285 ایستگاه، متروی لندن با 270 ایستگاه، متروی سئول با 314 ایستگاه، پکن با 218 ایستگاه، نیویورک با 421 ایستگاه، برلین با 166 ایستگاه، روسیه با 189 ایستگاه، مادرید با 300 ایستگاه، مکزیکوسیتی با 195 ایستگاه و پاریس با 301 ایستگاه را با تعداد ایستگاه‌های مترو تهران با فقط شش خط در داخل شهر تهران و حدود 107 ایستگاه مقایسه کنیم، شکاف بزرگی را مشاهده خواهیم کرد که بین پایتخت یک کشور 80 میلیون نفری و دیگر شهرهای بزرگ دنیا وجود دارد. البته وضعیت این خطوط مترو در دیگر کلانشهرهای ایران بسیار تاسف‌بارتر است. تبریز و اصفهان فقط یک خط فعال دارند و مشهد دو خط فعال.
یاداور می‌شود که محمود احمدی‌نژاد، در دوره ریاست‌جمهور خود، قانون مصوب مجلس هشتم برای پرداخت دو میلیارد دلار از محل حساب ذخیره ارزی به مترو را اجرا نکرد.
از دیگر وسایل حمل و نقل عمومی در ایران نیز می‌توان به خطوط BRT اشاره کرد که به گواه کارشناسان هرچند در بسیاری از شهرها چندین خط اتوبوس تندرو وجود دارد اما هنوز هم نتوانسته است گرهی از گره کور آلودگی هوای حاصل از ترافیک شهرهای بزرگ را بگشاید. چه این اتوبوس‌ها خود یکی از بزرگ‌ترین منابع آلاینده شهرها هستند و فرسودگی خطوط حمل و نقل عمومی چون اتوبوس و تاکسی و مینی‌بوس‌های درون شهری همیشه محل اختلاف سازمان حفاظت از محیط زیست و شهرداری‌های شهرهای ایران بوده است.
طراحی شهری در ایران وجود دارد؟
جین جیکوبز، طراح شهر، از آمریکا می‌گوید: اگر ما طراحی شهر را به خودروها واگذار کنیم، به زندگی در شهر پایان داده‌ایم.
این جمله حداقل در مورد شهرهای ایران و حتما در مورد تهران صادق است. خودروها مالک بالامنازع شهرهای ایران شده‌اند. طولانی‌تر شد همه‌روزه اتوبان‌ها و دو طبقه کردن بزرگ‌راه‌ها همگی نشان از این مالکیت و جنگ پر سر و صدای خودروها علیه شهروندان و شهرها دارد.
کپنهاگ، شهر پیشرو در مبارزه با خودرو، شهری است که سالانه سه درصد از فضای پارک خودروهای خود را می‌کاهد و در ایران سالانه چقدر خطوط بزرگراهی برای تردد خودروهایی ساخته می‌شود که اکثر قریب به اتفاق آن‌ها کوچک‌ترین معیار و استاندارد ایمنی و پاکی را در خود ندارند؟
طراحی شهری نیازمند تخصص و تجربه و نیازمند شجاعت و شهامت رویایی با عواقب آن است. به قول «یان گل» معمار و ایده‌پرداز انسان محور در مبلمان شهری و نویسنده کتاب «زندگی در شهرها»: این طرح‌ها به یک چهره نیاز دارند. به یک شخصیت محکم که با همه قوا پشت آن بایستد و از چنین پروژه‌ای دفاع کند و در لحظات دشوار برای آن بجنگد. این شخص می‌تواند یک شهردار، یک طراح شهری، یک سرمایه‌گذار باشد.
