ارباب تنگــه‌ها
بررسی نقش اقتصادی هفت تنگه دریایی استراتژیک جهان نشان می‌دهد همچنان مسدودسازی تنگه‌ها تجارت دنیا را فلج می‌کند
حملونقل کالا با کشتی احتمالاً سریع‌ترین و کم‌هزینه‌ترین راه برای جابه‌جایی کالا به‌ویژه کالاهای حجیم است. قرون 19 و 20 شاهد شکوفایی صنعت کشتیرانی و تأثیر غیرقابل انکار آن بر توسعه اقتصادی کشورها بوده‌ایم. در این میان، وجود کانال‌های دریایی چون سوئز، پاناما، بسفر و باب‌المندب، زمان سفرهای دریایی را کوتاه کرده و هزینههای حملونقل کالا را کاهش داده است. درواقع اگر کانال‌ها و تنگه‌ها نبودند کالاها بسیار دیرتر و گران‌تر به دست مشتریان می‌رسید.
البته کشورهایی که در مسیر این کانال‌ها و تنگه‌ها قرار دارند یا توانسته‌اند درآمد قابل‌توجهی از این مسیرها به‌دست بیاورند یا مانند حوثی‌های یمن، در تجارت و اقتصاد جهان اختلال ایجاد کنند.
تنگه‌ها و کانال‌هایی چون تنگه بسفر، تنگه جبل‌الطارق، تنگه هرمز، تنگه باب‌المندب، کانال سوئز، تنگه مالاکا، تنگه برینگ، تنگه ماژلان، تنگه مسینا و کانال پاناما در سراسر مسیرهای دریایی کنونی وجود دارند که از نظر اقتصادی و سیاسی اهمیت بسیاری دارند. با وجود آنکه برخی کشورها به‌دنبال راه‌های جایگزین برای عبور کالاهای خود بوده‌اند اما همچنان مسدودسازی تنگه‌ها میتواند تجارت دنیا را فلج کند.
1- تنگه بسفر
ترک‌ها به‌تنهایی چه‌چیزی دارند که دیگران ندارند؟ جواب تنگه بسفر است. احتمالاً یکی از مهمترین آبراهه‌های دنیا که نقشی ویژه و تأثیرگذار بر پیروزی یکی از طرفین جنگ در جنگ‌های جهانی اول و دوم داشت، همین آبراهه‌ای است که استانبول را به دو قسمت تقسیم کرده است. در اهمیت این نقش همین بس که در اوایل جنگ سرد در سال 1946 اتحاد جماهیر شوروی خواستار اعمال حاکمیت مشترک بر تنگه‌های بسفر و داردانل و داشتن پایگاه نظامی در آنها بود که با مخالفت شدید غرب مواجه شد. این نقش در جنگ اوکراین هم مهم بودن خود را نشان داد.
تنگه بسفر، یا به ترکی Bogazici، یک تنگه طبیعی واقع در شمال‌غربی ترکیه است که دریای‌سیاه را به دریای مرمره و از طریق داردانل، دریای اژه و مدیترانه متصل می‌کند. این تنگه که به نام تنگه استانبول نیز شناخته می‌شود، بخش اروپایی شهر استانبول را به بخش آسیایی آن متصل می‌کند و از سویی قرن‌هاست که نقش مهمی در تجارت دریایی جهان ایفا کرده است.
طول این آبراه 31 کیلومتر و حداکثر عرض آن در ورودی شمالی و حداقل عرض آن بین استحکامات عثمانی روملی‌هیساری و آنادولو‌هیساری‌ست، در نتیجه این آبراهه به یکی از دشوارترین آبراهه‌های جهان تبدیل شده است. این تنگه حداکثر 110 متر عمق دارد.
تنگه بسفر جایگاه قابل‌توجهی در نقشه دریایی بین‌المللی دارد و روزانه شاهد تردد کشتی‌ها، تانکرهای نفت‌کش، قایق‌های ماهیگیری و مسافربری محلی است. تخمین زده می‌شود که سالانه حدود 50هزار کشتی از این تنگه عبور می‌کنند که به‌ترتیب سه و چهار برابر پرترافیک‌تر از کانال سوئز و کانال پاناما است.
ترافیک در این تنگه پس از امضای کنوانسیون مونترو در سال 1936 به شدت افزایش یافت. براساس کنوانسیون مونترو، این تنگه حق عبور آزاد را برای کشتی‌های تجاری فراهم می‌کند، درحالی‌که ترانزیت کشتی‌های جنگی مشمول محدودیت‌هایی است. داده‌های جهانی نشان می‌دهد که عبور و مرور کشتی‌ها از 4500 فروند در سال 1934 به 49304 فروند در سال 1998 افزایش یافته است.
اما تعداد کشتی‌هایی که از این تنگه عبور می‌کنند، از سال 2002 به دلیل محدودیت‌های جدیدی که در این سال برای ترانزیت نفت‌کش‌ها اعمال شد، کاهش یافته اما در سال 2022 دوباره حدود 48هزار فروند کشتی از آن عبور کرده است.
تنگه بسفر یکی از مسیرهای دریایی حیاتی جهان برای انتقال نفت از دریای خزر و روسیه به آسیا، غرب و جنوب اروپا است. این تنگه به‌ویژه از زمان حمله روسیه به اوکراین اهمیت یافت. زیرا اوکراین از ترکیه خواست تا تنگه‌های بسفر و دادانل را به روی کشتی‌های روسی ببندد. حدود 38 درصد از صادرات نفت خام روسیه از بسفر صورت می‌گیرد. مسیر اصلی صادرات نفت کشورهای اوراسیا مانند آذربایجان و قزاقستان هم بسفر است. بیش از 3درصد عرضه جهانی یا روزانه حدود 3 میلیون بشکه نفت از این منطقه عبور می‌کند.
این مسیر غلات را از روسیه، اوکراین و قزاقستان به بازارهای جهانی ارسال می‌کند. 25درصد عرضه گندم جهان از این تنگه صورت می‌گیرد. ترکیه اخیراً دریافت هزینه ترانزیت 4/42دلاری در هر تن کشتی عبوری از این مسیر را آغاز کرده که 8 برابر بیشتر از نرخ قبلی است. عبدالقادر اورال اوغلو وزیر حملونقل و زیرساخت ترکیه می‌گوید: سود ترکیه از عبور کشتی‌ها از تنگه بسفر طی دو سال از 35 میلیون دلار به 185 میلیون دلار افزایش یافته است.
اوایل سال جاری میلادی ترکیه اجازه نداد تا بریتانیا دوکشتی نیروی دریایی سلطنتی خود را برای کمک به نیروی دریایی اوکراین از تنگه بسفر عبور دهد زیرا این امر نقض کنوانسیون مونترو بود. هرچند در سال 2022 ترکیه به ناوشکن واریاگ، گل سرسبد ناوگان دریایی روسیه هم اجازه عبور از این تنگه را نداد. کارشناسان از این امر به‌عنوان قدرت ترکیه به‌عنوان عضو ناتو در برقراری توازن در جنگی می‌دانند که در آن شرکت ندارد.
2- تنگه جبل‌الطارق
روزهایی که خورشید هرگز در امپراطوری بریتانیا غروب نمی‌کرد، مدت‌هاست گذشته اما بریتانیا هنوز هم چندین سرزمین خارج از سرزمین اصلی را، از اقیانوس آرام تا اقیانوس اطلس جنوبی، تحت مالکیت خود دارد؛ تنگه جبل‌الطارق یکی از این سرزمین‌هاست.
از تاریخ شگفت‌انگیز این تنگه تنها همین را یادآور می‌شویم که در سال 1713 که با معاهده اوترخت بخشی از قلمرو اسپانیا به کشورهای دیگر واگذار شد، بریتانیا جبل‌الطارق و مینورکا را به‌دست آورد. جبل‌الطارق از آن زمان تاکنون تحت کنترل بریتانیا باقی مانده اما اسپانیا همچنان ادعا دارد که جبل‌الطارق متعلق به خودش است. با این حال کسانی که بر روی این صخره زندگی می‌کنند با این نظر مخالفند: همه‌پرسی سال‌های 1967 و 2002 تقریباً به اتفاق‌آرا در حمایت از حفظ حاکمیت بریتانیا به پایان رسید.
چرا جبل‌الطارق چنین مهم است که بریتانیا به هیچ قیمتی حاضر به از دست دادن آن نیست؟ این تنگه دریای مدیترانه و اقیانوس‌اطلس را به هم متصل می‌کند و شبه‌جزیره اسپانیا در اروپا را از مراکش و سئوتا در آفریقا جدا می‌کند. عرض این تنگه در باریک‌ترین قسمت، 3/14کیلومتر و عمق آن بین ۳۰۰ تا ۹۰۰ متر متغیر است.
بریتانیا نقشی کلیدی در حفاظت از کشتی‌های فله‌بر، نفت‌کش‌های نفت و گاز و تجارت دارد. مزیت نظامی جبل‌الطارق در موقعیت جغرافیایی آن و امکان تجمیع منابع برای استقرار سریع نیرو در سرتاسر دریای مدیترانه از طریق هوا یا دریا است. اما دلیل دیگری که اغلب نادیده گرفته می‌شود، توانایی جمع‌آوری اطلاعاتی است که از این منطقه به‌دست می‌آید.
جبل‌الطارق که 30 متر بلندتر از بلندترین نقطه امپایر استیت است، نقطه دید بصری و نیز شنیداری دوربردی را در اسپانیا، مدیترانه و مراکش برای کنترل‌کننده این تنگه فراهم می‌آورد.
از سویی یک واقعیت جالب در مورد تنگه‌ها این است که می‌توان تنگه‌ها را به‌عنوان منبعی بالقوه برای تولید برق در نظر گرفت. بر روی کاغذ می‌توان با استفاده از انرژی جزر و مد تنگه، برق تولید کرد. در دهه‌های 1920 و 1930، هرمان سورگل، مهندس آلمانی، پروژه آتلانتروپا با هدف ساخت سدی بزرگ در امتداد تنگه جبل‌الطارق برای تولید انرژی ارائه داد. این پروژه می‌توانست مقدار زمین در دسترس برای سکونت را افزایش دهد و در عین حال سطح آب در دریای مدیترانه را کاهش دهد. چون این پروژه به اقلیم و اکولوژی منطقه آسیب می‌رساند در نتیجه اجرایی نشد.
جنوبی‌ترین نقطه جبل‌الطارق «نقطه اروپا» نام دارد که با وجود «مسجد خادم‌الحرمین»، «زیارتگاه بانوی اروپا»، «هاردینگ باتری»، «مقدس کاتولیک بانوی ما اروپا»، «چاه راهبه»، «مسجد ابراهیم‌الابراهیم» و «فانوس دریایی نقطه اروپا» تبدیل به منطقه‌ای توریستی شده است.
براساس اعلام شرکت چندملیتی خدماتی پرایس‌واتر هاوس‌کوپرز سالانه 71 هزار فروند کشتی از این تنگه عبور می‌کنند. اما رکورد جالب آن در سال 2014 بوده: عبور 11 هزار فروند کشتی که برای رفتن از آسیای جنوب شرقی، چین و خاورمیانه به آفریقا، ایالات متحده و سواحل اروپایی اقیانوس اطلس از این تنگه عبور کردند. گفته می‌شود روزانه 300 فروند کشتی از جبل‌الطارق عبور می‌کنند. تنگه جبل‌الطارق قبل از ساخت کانال سوئز تنها ورودی و خروجی اقیانوسی به دریای مدیترانه بود.
جبل‌الطارق یکی از بزرگترین بندرگاه‌های بانکرینگ (Bunkering ) یا سوخت‌گیری و سوخت‌رسانی دریای مدیترانه است و در سال 2021 حدود 4/3میلیون تن سوخت به بیش از 5500 کشتی تحویل داده شد اما در سال 2022 این رقم به 3/4میلیون تن انواع سوخت کاهش یافت؛ بانکرینگ تقریباً به اصلی‌ترین فعالیت اقتصادی بندر جبل‌الطارق تبدیل شده است.
3- تنگه هرمز
تنها راه عبور دریایی از خلیج‌فارس به اقیانوس، تنگه هرمز است. تنگه باریک هرمز یکی از استراتژیک‌ترین تنگه‌های آبی جهان محسوب می‌شود. براساس گزارش اداره اطلاعات انرژی ایالات متحده تنگه هرمز مهمترین گلوگاه نفتی جهان است؛ در سال 2022، جریان نفت آن به‌طور متوسط 21 میلیون بشکه در روز یا معادل 21 درصد از مصرف جهانی مایعات نفتی بود. در نیمه اول سال 2023، کل جریان نفت عبوری از تنگه هرمز در مقایسه با سال 2022 نسبتاً ثابت باقی ماند.
ناتوانی در ترانزیت نفت از یک گلوگاه بزرگ، حتی به‌طور موقت، میتواند تأخیر قابل‌توجهی در عرضه ایجاد کند و هزینههای حملونقل و قیمت جهانی انرژی را افزایش دهد. اگرچه بیشتر گلوگاه‌ها را می‌توان دور زد، که به میزان قابل توجهی به زمان حملونقل می‌افزایند، برخی از گلوگاه‌ها چون هرمز، هیچ جایگزین عملی ندارند. به غیر از نفت، حدود یک‌چهارم تجارت جهانی گاز طبیعی مایع نیز در سال 2022 از تنگه هرمز عبور کرده است.
تنها عربستان‌سعودی و امارات خطوط لوله‌ای دارند که می‌توانند تنگه هرمز را دور بزنند. ایران هم خط لوله گوره- جاسک و پایانه صادراتی جاسک را برای تحقق هدف صادرات یک میلیون بشکه‌ای نفت افتتاح کرد. اداره اطلاعات انرژی ایالات متحده می‌گوید ایران میتواند روزانه تا 3/5 میلیون بشکه نفت را با دور زدن تنگه هرمز صادر کند.
حدود 82 درصد نفت‌خام و میعانات گازی که از طریق تنگه هرمز منتقل شده در سال 2022 به بازارهای آسیایی رفته و در نیمه اول سال 2023 بیش از 67 درصد کل جریان نفت و میعانات گازی عبوری از تنگه هرمز راهی چین، هند، ژاپن و کره‌جنوبی شده است. در سال 2022، ایالات متحده از طریق تنگه هرمز روزانه 0/7میلیون بشکه نفت و میعانات گازی از کشورهای خلیج‌فارس وارد کرد.
جنگ اسرائیل و حماس، شبح یک درگیری منطقه‌ای را بر سر این تنگه گسترده‌تر کرده است. رویترز می‌گوید اگر به دلیل این جنگ، ایالات متحده تحریم‌ها علیه ایران را بیشتر کند، احتمال اقدام متقابل ایران در مسدودسازی این تنگه مهم و حیاتی وجود دارد. با این حال تحلیلگران بر این باورند که امروزه ایجاد یک اختلال بزرگ در تنگه به دلیل وجود نیروهای مختلف اقتصادی، سیاسی و نظامی در منطقه بسیار دشوار خواهد بود. کمیته جنگ مشترک، متشکل از نمایندگانی از شرکت لویدز و انجمن بین‌المللی متعهدان خرید اوراق بهادر Lloyd’s and IUA company markets)) این منطقه را منطقه خطرناک معرفی کرده است.
4- تنگه باب‌المندب
تنگه باب‌المندب آبراهی استراتژیک است بین دریای سرخ و خلیج عدن که در باریک‌ترین قسمت کمتر از 30کیلومتر عرض دارد. صادرات از خلیج‌فارس و آسیا به مقصد بازارهای غربی باید قبل از عبور از کانال سوئز از این تنگه عبور کند. سازمان بین‌المللی دریانوردی تخمین می‌زند که بیش از یک‌چهارم کشتیرانی جهان از این مسیر عبور می‌کند که معادل چندین میلیارد تن بار در سال است. براساس گزارش اداره اطلاعات انرژی ایالات متحده، روزانه حدود 4/5 میلیون بشکه نفت از کشورهای خلیج‌فارس و آسیایی از این مسیر انتقال می‌یابد. علاوه بر این 20 درصد برنج دنیا و 15 درصد صادرات جهانی گندم دنیا باید از این منطقه عبور کند.
اما شاید یکی از مهمترین مواردی که در ماه‌های اخیر و با شدت گرفتن درگیری‌ها در باب‌المندب و هدف قرار گرفتن کشتی‌های باری توسط حوثی‌های یمن مطرح شده، امکان آسیب‌دیدن کابل‌های فیبر نوری اینترنت است.
تخمین زده شده که حدود 17 درصد از ترافیک اینترنت جهان از دریای سرخ می‌گذرد. کارشناسان بر این باورند که لنگر کشتی‌هایی که هدف حمله حوثی‌ها قرار می‌گیرند، می‌توانند این کابل‌های اینترنتی را قطع کنند. یکی از مهمترین کابل‌های اینترنتی عبوری از این منطقه و درواقع شاید استراتژیک‌ترین آنها، کابل 25000 کیلومتری آسیا- آفریقا- اروپا AE1 است که از آسیای جنوب شرقی شروع شده و از طریق دریای سرخ به اروپا می‌رسد. در یکی از همین حملات در اواسط اسفند، 25 درصد ترافیک اینترنت بین این سه منطقه مختل شد.
در دسامبر گذشته پستی در صفحه تلگرامی وابسته به حوثی‌ها، نقشه و پیامی نگران‌کننده از کابل‌های زیردریایی سراسر دریای سرخ را با این پیام منتشر کرد که این «نقشه کابل‌های بین‌المللی است که تمام مناطق جهان را از طریق دریا به هم متصل می‌کند. یمن در یک موقعیت استراتژیک قرار دارد، زیرا خطوط اینترنتی که تمام قاره‌ها- نه‌تنها کشورها- را به هم متصل می‌کند، از نزدیک آن می‌گذرد».
براساس گزارش وال‌استریت‌ژورنال، به دلیل این خطرات در دریای سرخ، هزینه بیمه برخی از کشتی‌های کابل‌گذار در نزدیکی یمن از سال 2024 به 150 هزار دلار در روز افزایش یافته است.
براساس گزارش رویترز، حتی قبل از حملات حوثی‌ها، بازار بیمه لندن، جنوب دریای سرخ را در فهرست مناطق پرخطر خود قرار داده بود و کشتی‌ها باید هنگام تردد در چنین مناطقی به بیمه‌گران خود اطلاع دهند. منابع صنعت بیمه می‌گویند که حق بیمه خطر جنگ از حدود 0/7 درصد پیشین به حدود 1 درصد ارزش یک کشتی افزایش یافته و انتظار می‌رود این روند ادامه یابد.
با ادامه حملات در تنگه باب‌المندب و دریای سرخ، هزینههای حملونقل کالا نیز افزایش یافته است. براساس گزارش رویترز، برخی از شرکت‌های حملونقل هزینه دور زدن آفریقا و عبور از دماغه امیدنیک را بر هزینه عبور از تنگه باب‌المندب ترجیح می‌دهند. کمیته جنگ مشترک این منطقه را منطقه خطرناک معرفی کرده است.
5- کانال سوئز
کانال سوئز یک آبراه مصنوعی در مصر است که دریای مدیترانه و دریای سرخ را به هم متصل می‌کند. این یک آبراه به طول 163 کیلومتر در قسمت غربی شبه‌جزیره سیناست. کشتی‌هایی که بتوانند از چنگ حملات حوثی‌های یمن بگریزند، باید برای رسیدن به اروپا از کانال سوئز عبور کنند. اهمیت کانال سوئز در این است که این مسیر کوتاه‌ترین مسیر دریایی از اروپا به آسیاست. بدون وجود این کانال، کشتی‌ها باید دماغه امیدنیک را در منتهی‌الیه جنوب آفریقا طی کنند.
در مارس 2021 یک کشتی که از چین حرکت کرده و مقصد آن هلند بود در کانال سوئز از مسیر خود خارج شد و در نتیجه باعث شد عبور صدها کشتی حامل مواد غذایی، نفت، مواد شیمیایی و غیره از این مسیر غیرممکن شود. یک هفته طول کشید تا دوباره این کشتی بتواند به مسیر خود ادامه دهد و در این یک هفته هر ساعت 400 میلیون دلار حرکت تجاری متوقف شده بود.
20درصد کالاهای عبوری از کانال سوئز، نفت است. در سال 2023، تقریباً 22 درصد تجارت جهانی کانتینری از طریق این کانال انجام می‌شد و کالاهایی از جمله گاز طبیعی، نفت، خودرو، مواد خام و بسیاری از محصولات تولیدی و قطعات صنعتی به اقیانوس هند، دریای مدیترانه و اقیانوس اطلس حمل شد. با تشدید حملات حوثی‌ها تا نیمه اول فوریه 2024، 586کشتی کانتینری از این کانال تغییر مسیر دادند و ظرفیت کانتینری عبور از کانال 82 درصد کاهش یافت.
کانال سوئز منبع اصلی درآمد ارزی برای مصر است که در سال مالی 2023-2022 سهمی برابر با 9/4 میلیارد دلار، حدود 2/3 درصد از تولید ناخالص داخلی این کشور، داشت. حالا بحران دریای سرخ باعث کاهش 40 درصدی درآمدهای کانال سوئز شده است. وضعیت رو به وخامت مصر میتواند اثرات منفی بر دیگر کشورهای منطقه مانند اتیوپی و سودان داشته باشد.
درحالی‌که جنگ در اوکراین روند افزایش مسافت برای محموله‌های دریایی، به‌ویژه برای تجارت نفت و غلات را تشدید کرده، تعداد کشتی‌های حامل خودرو عبوری از دریای سرخ در دسامبر 2023 در مقایسه با دسامبر 2022 به بیش از نصف کاهش یافته و عملاً هیچ کشتی حامل گاز طبیعی‌مایع از کانال سوئز استفاده نمی‌کند و همین امر باعث افزایش قیمت گاز شده است.
از سویی افزایش مسافت طی‌شده به‌دلیل عبور نکردن از کانال سوئز، باعث افزایش اجباری سرعت کشتی‌ها می‌شود. کارشناسان محیط‌زیست می‌گویند هر یک درصد افزایش سرعت کشتی‌ها، 2/2 درصد مصرف سوخت را بیشتر می‌کند، مثلاً شتاب‌گیری از 14 به 16 گره دریایی، مصرف سوخت در هر مایل را 31 درصد افزایش می‌دهد. در نتیجه مسافت‌های طولانی‌تر ناشی از تغییر مسیر از کانال سوئز به دماغه امیدنیک باعث افزایش 70 درصدی انتشار گازهای گلخانه‌ای در مسیر رفت‌وبرگشت سنگاپور-شمال اروپا می‌شود.
6- تنگه مالاکا
تنگه مالاکا با 800 کیلومتر طول بین جزیره سوماترا اندونزی و شبه‌جزیره مالایا قرار دارد و در انتهای جنوب شرقی به تنگه سنگاپور متصل است. این تنگه اصلی‌ترین و سریع‌ترین کانال کشتیرانی بین اقیانوس هند و اقیانوس آرام و بیش از یک‌سوم کوتاه‌تر از نزدیکترین مسیر جایگزین مبتنی بر دریاست. درنتیجه آن را به یکی از مهمترین خطوط کشتیرانی شریانی در جهان تبدیل می‌کند. هر مسیری به‌غیر از این تنگه مالاکا، حداقل سه روز بر مدت‌زمان حملونقل این منطقه و در نتیجه هزینههای آن اضافه می‌کند. سالانه بیش از 70هزار کشتی از این تنگه عبور می‌کنند. پس از اتفاقات 11 سپتامبر 2001، کشورهای اطراف این تنگه نگران اتفاقی مشابه در تنگه آسیب‌پذیری چون مالاکا شدند. از این رو کمیته جنگ مشترک، تنگه مالاکا را در سال 2005 یک منطقه پرخطر اعلام کرد، اگرچه این تصمیم بعدها لغو شد.
تقریباً یک‌چهارم کل نفت حمل‌شده از طریق دریا (بیش از 15 میلیون بشکه در روز) از این تنگه می‌گذرد و چندین کشور در شمال شرق آسیا از جمله چین و ژاپن به‌شدت به واردات نفتی که از این تنگه می‌گذرد، متکی هستند. هرگونه اختلال در این تنگه منجر به قطع بخش قابل‌توجهی از منابع انرژی چین در خاورمیانه و مواد خام از آفریقا می‌شود.
این درحالی است که این تنگه یکی از نقاط اصلی تمرکز دزدان دریایی است؛ به‌طوری‌که در اوایل دهه 2000، حدود 40 درصد از دزدی‌های دریایی در سراسر جهان در تنگه مالاکا رخ داده بود. تعداد دزدی‌های دریایی سال‌های 2011 و 2015 در تنگه مالاکا به ترتیب با 26 و 104 مورد به اوج خود رسید اما در سال 2016 تنها 2 مورد دزدی دریایی رخ داد.
این تنگه اقتصادهای بزرگ آسیایی مانند هند، تایلند، اندونزی، مالزی، فیلیپین، سنگاپور، ویتنام، چین، ژاپن، تایوان و کره‌جنوبی را به هم متصل می‌کند. عبور سالانه 94 هزار کشتی از این تنگه ثبت شده است. حدود 25 درصد از کالاهای تجاری جهان از جمله نفت، محصولات ساخت چین، زغال‌سنگ، روغن نخل و قهوه اندونزی از این تنگه عبور می‌کند.
7- کانال پاناما
یکی از عجایب هفت‌گانه دنیای مدرن، همین کانال پاناماست. این کانال از زمان افتتاح فاصله کشتیرانی از اقیانوس اطلس تا اقیانوس آرام و بالعکس را به میزان 8000 مایل دریایی کاهش داده است. اگر کانال پاناما وجود نداشته باشد با سرعت متوسط 15 گره دریایی مسیر طی‌شده 22 روز طولانی‌تر می‌شود! برعکس، عبور از کانال پاناما حدود 8 تا 10 ساعت طول می‌کشد. کانال پاناما نه‌تنها باعث صرفه‌جویی در هزینه و زمان برای مالکان کشتی می‌شود، بلکه از انتشار مقادیر زیادی CO2 نیز جلوگیری می‌کند و به صنعت کشتیرانی کمک می‌کند تا ردپای کربن خود را کاهش دهد.
کانال پاناما سال مالی 2023 را با 4/97 میلیارد دلار درآمد به پایان رساند (بیش از یک‌هفتم درآمد نفت 9 ماه اول سال 2023 ایران!) که نسبت به سال مالی پیش از آن 14/9 درصد افزایش داشت. با این حال رویترز در ژانویه سال جاری به نقل از مسئولان این کانال نوشت درآمدهای عوارضی کانال پاناما از اکتبر گذشته حدود 100 میلیون دلار در ماه کاهش یافته است. این کاهش درآمد ناشی از شرایط خشکسالی است که مدیران کانال را مجبور کرده محدودیت‌های کشتیرانی را در این آبراه اعمال کنند.
